Hubschrauberabsturz 1982
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Heute vor 40 Jahren…..
….nämlich genau am 11. September 1982, kam es zu einem weiteren tragischen Ereignis, welches die Stadt Mannheim in den Fokus der Weltöffentlichkeit rückte. Eigentlich sollte es ein fröhlicher Tag werden, hatte Mannheim doch 375 Jahre zuvor die Stadtrechte verliehen bekommen. Um dieses Ereignis gebührend zu feiern, wurden auf dem Neuostheimer Flugplatz erstmalig die „Internationalen Luftschiffertage 1982“ ausgerichtet. Dabei handelte es sich um ein großes, ursprünglich für drei Tage angesetztes Volksfest, bei dem mit verschiedenen Vorführungen auch an die Rolle der Stadt in der Entwicklung der deutschen Luftfahrtgeschichte erinnert werden sollte, war Mannheim in der Vergangenheit doch mit der Firma Schütte-Lanz einer von zwei großen Standorten für den Bau von Luftschiffen in Deutschland. Für einen reibungslosen Verlauf der Feierlichkeiten waren verschiedene Vorkehrungen getroffen worden. So befanden sich unter anderem die Abteilung Nord der Freiwilligen Feuerwehr Mannheim, das THW Ortsverband Mannheim, verschiedene Mannheimer Hilfsorganisationen sowie die Polizei zur Gewährleistung der Sicherheit der Veranstaltung und ihrer Besucher auf dem Gelände des Flugplatzes.
Teil des Programms der Luftschiffertage war neben einer Flugparade und einem Massenstart von Gasballonen ebenfalls ein Weltrekordversuch im Fallschirmspringen. Hierzu sollte eine größere Gruppe von Fallschirmspringern aus verschiedenen Nationen über dem Flugplatz Neuostheim abspringen und dann gemeinsam im freien Fall die bisher weltweit größte Kreisformation über Mannheim bilden. Um die benötigte Anzahl von Springern, damit diese Leistung auch als Weltrekord anerkannt werden konnte, in geeigneter Weise in die Luft zu bekommen, bat man über die Stadt das in Heidelberg stationierte Kommando der US Army um Unterstützung durch geeignete Hubschrauber. Dies gestaltete sich jedoch nicht ganz einfach, denn genau zur selben Zeit fand das alljährliche Großmanöver „REFORGER“ („Returning forces to Germany“) statt. Die in der Mannheimer Coleman-Barracks stationierte 295th Assault Support Helicopter Company (Spitzname „Cyclones“), deren Aufgabe es im Verteidigungsfall war, möglichst schnell größere Truppenbewegungen durchzuführen, war größtenteils nach Illesheim zum Manövereinsatz abkommandiert. Zurück in Mannheim blieb lediglich eine kleine Gruppe mit wenigen Maschinen als Reserve. Im Kommando der US Army wollte man aufgrund der guten Beziehungen zur Stadt Mannheim und der damit verbundenen positiven Außenwirkung, den Weltrekordversuch jedoch trotz der Belastungen durch das Manöver unterstützen, sodass für den großen Tag insgesamt zwei Maschinen vom Typ CH 47-C (auch „Chinook“ genannt) zugesagt wurden. Eine der beiden Maschinen trug die Army-interne Registriernummer 74-22292. Im täglichen Betrieb wurden die Maschinen von den Piloten und den anderen Mitgliedern der 295th Lufttransporteinheit immer nach den letzten drei Ziffern benannt, in diesem Fall also „292“. Die 292 kam 1976 zur US Army und hatte am Tag des Weltrekordversuchs lediglich knapp 900 Einsatzstunden abgeleistet. Es war weiterhin üblich, dass Pilot und Copilot soweit möglich immer die gleiche Maschine behielten und auch für diese verantwortlich waren. Im Falle von 292 waren dies eigentlich die Piloten Al M. Dutschi und Jose L. Vega. Beiden waren jedoch im Rahmen von Reforger mit anderen Maschinen nach Illesheim kommandiert worden, sodass 292 in den Coleman-Barracks zurückblieb.
Nachdem der Einsatzbefehl für die Teilnahme an den Luftschiffertagen aus dem Hauptquartier der US Army bei den zuständigen Stellen in der Coleman-Barracks eingetroffen war, wurden dort die beiden Maschinen und die dazugehörige die Crew zusammengestellt. Die Wahl fiel unter anderem auf den Chinook 292, dessen Besatzung wie folgt eingeteilt wurde:
Chief Warrant Officer Leon E. Schoenborn (43), Pilot,
Chief Warrant Officer Douglas J. Eschler (34), Copilot,
Staff Sgt Alvin G. Edwards (29), Flugingenieur,
Sgt. Joseph Cruz (25), Verantwortlicher Offizier,
Pfc Robert J. Stewart (29), Crewmitglied,
Leon Schoenborn hatte zu dieser Zeit innerhalb der in Mannheim stationierten Army-Einheit andere wichtige Aufgaben, Douglas Eschler’s Ehefrau hatte ein paar Tage zuvor das fünfte gemeinsame Kind entbunden, deshalb haben beide nicht am Manöver in Illesheim teilgenommen und standen für den Auftrag zur Verfügung.
292 hob zusammen mit der zweiten Maschine am Morgen des 11. September 1982 nach Plan in der Coleman-Barracks ab und traf nach kurzer Flugzeit pünktlich am Neuostheimer Flugplatz ein. Vor Ort folgten verschiedene Abstimmungen mit den Organisatoren des Weltrekordversuchs, so war geplant, dass beide Maschinen mit den Fallschirmspringern an Bord auf eine Höhe von 13.000 Fuß (etwa 4.000m) stiegen und dort der Absprung erfolgt. Im Rahmen dieser Besprechung kamen wohl Bedenken auf, dass der Ausstieg aus zwei Helikoptern evtl. zu Problemen mit dem Zusammenschluss der Springer zur geplanten Formation im freien Fall führen könnte. Vermutlich fiel zu diesem Zeitpunkt die Entscheidung, für den Weltrekordversuch schlussendlich lediglich einen der beiden Helikopter einzusetzen, dies hatte auch zur Folge, dass nicht alle ursprünglich vorgesehenen Springer am Weltrekordversuch teilnehmen konnten.
Am gleichen Morgen herrschte bereits reges Treiben auf dem Flugplatz Neuostheim. Die Abteilung Nord der Freiwilligen Feuerwehr Mannheim war schon früh vor Ort und sollte mit einem Funkkommandowagen, zwei Unimog-Tanklöschfahrzeugen und dem ihr damals zugeordneten TLF 16 (Pullman) den Brandschutz für die Veranstaltung sicherstellen. Dies war unter anderem auch erforderlich, da im Rahmen der Veranstaltung am Vortag ein Massenstart von mit Wasserstoff gefüllten Fesselballons vorgesehen war. Diese wurden schon früh mit mehreren Tankfahrzeugen Stück für Stück befüllt, der Start verlief ohne Probleme. Unter der Leitung des damaligen Abteilungskommandanten Willi Müller war die Abteilung Nord zuvor von der Feuerwache Nord und aus dem Stützpunkt Ladenburg aufgebrochen du hatte vor Ort zusammen mit dem THW auf dem Flugfeld Stellung bezogen. Das THW Mannheim hatte damals für die am Weltrekordversuch teilnehmenden Fallschirmspringer und für die Ballonfahrer eine Zeltstadt auf dem Gelände errichtet und betrieb diese über das gesamte Wochenende. Darüber hinaus nahm das THW verschiedene Sicherungsaufgaben rund um die Veranstaltung wahr, unter anderem war der Helfer Fritz Barth zur Unterstützung des Personals im Tower dorthin abgeordnet. Weiterhin wurde durch das THW die zentrale Koordinierungsstelle in einem damals neuen Führungsfahrzeug für alle eingesetzten Einheiten betrieben.
In der Unterkunft des THW in Seckenheim fand zum gleichen Zeitpunkt die Fachausbildung für den Bergungsdienst statt. Darüber hinaus erwartete das THW hohen Besuch aus dem Gemeinderat, hier hatte sich an diesem Samstag eine Delegation der SPD-Fraktion angekündigt, um sich ein Bild von der Arbeit der Katastrophenschützer zu machen. Mit dabei waren der damalige Fraktionsvorsitzende der SPD und spätere Mannheimer Oberbürgermeister Gerhard Widder sowie die spätere Bundestagabgeordnete Dr. Konstanze Wegner. Aus diesem Grunde war ebenfalls auch der damalige Landesbeauftragte des THW für Baden- Württemberg, Rolf Schneider, nach Mannheim angereist. Für alle drei war ein umfangreiches Programm vorbereitet worden, neben der Besichtigung der Unterkunft in Seckenheim und einer Präsentation des ersten Bergungszuges unter Zugführer Norbert Meyer waren auch ein Besuch auf dem Wasserübungsplatz in Sandhofen sowie ein Besuch der Aktivitäten auf dem Flugplatz Neuostheim vorgesehen. Die Delegation startete gegen 10:00h in Seckenheim und fuhr zunächst nach Sandhofen um den Wasserübungsplatz, der damals von der Feuerwehr und dem THW zusammen genutzt wurde, zu besichtigen.
Gegen 12:00h hieß es für die am Weltrekordversuch beteiligten „einsteigen“. Die Crew von 292 hatte zuvor die Chinook dem regelmäßigen Check vor dem Start unterzogen und keinerlei Auffälligkeiten festgestellt, sodass Flugingenieur Alvin G. Edwards, der die Chinook zwar persönlich als Helikopter nicht unbedingt mochte, schließlich jedoch den Start freigeben konnte. So verteilten Edwards, Cruz und Stewart die insgesamt 23 französischen, neun britischen und sechs deutschen Fallschirmspringer an Bord. Alle Fallschirmspringer stammten aus Mannheim und seinen Partnerstädten Toulon und Swansea. Weiterhin kam ein Fernsehteam des AFN mit an Bord, um über den Weltrekordversuch zu berichten. Unter der Leitung von Major Lee Devault (36) vom US Army Hauptquartier Heidelberg stiegen ebenfalls Pvt. Bruce Scott (21) als Kameramann und Senior Airman Michael A. Sutton (26) als Reporter mit an Bord von 292. Ein ebenfalls vorgesehenes Fernsehteam des ZDF konnte aufgrund der Tatsache, dass der Helikopter nur über 33 Sitzplätze verfügte und damit 11 der Passagiere schon stehen mussten, nicht mehr mit an Bord genommen werden. Gegen 12:30h starteten Leon Schoenborn und Douglas Eschler die Triebwerke von 292 und hoben ohne Probleme in den Mannheimer Himmel ab.
Im Neuostheimer Tower herrschte zu diesem Zeitpunkt nur wenig Funkverkehr, alle dort anwesenden beobachteten den Start von 292 und warteten nun gespannt auf den Ausgang des Weltrekordversuchs. Fritz Barth widmete sich, nachdem 292 zunächst nicht mehr zu sehen war, wieder seinen Aufgaben als Verbindungsperson zur Einsatzleitung der Rettungskräfte und unterstützte beim Freihalten der Grasbahn, auf der die Fallschirmspringer landen sollten.
Etwa gegen 12:42h stellten Leon Schoenborn und Douglas Eschler fest, dass eine Warnleuchte im Cockpit anfing zu blinken. Ebenfalls war ein unbekanntes Geräusch zu hören. Sie befanden sich mit 292 zu diesem Zeitpunkt etwa auf einer Höhe von 8.000 – 9.000 Fuß (etwa 2.500 – 2.700m). Beide entschieden daraufhin mit 292 umgehend zum Boden zurückzukehren. Leon Schoenborn informierte daraufhin zuerst den Tower Neuostheim über die aktuelle Situation, anschließend gab er einen Funkspruch über das interne Funksystem der Army ab. Der Tower bestätigte den Funkspruch und den Wunsch unmittelbar zurückzukehren, der Pilot des zweiten Chinook war zum diesem Zeitpunkt ebenfalls in sein Cockpit gestiegen und bekam den zweiten Funkspruch auf der Army-Frequenz ebenfalls mit. Leon Schoenborn und Douglas Eschler versetzten daraufhin 292 umgehend in einen Autorotationssinkflug, das bedeutet, dass der Helikopter ohne Wirkung der Triebwerke sich quasi eigenständig stabilisiert und nach unten geht.
Der Autorotationsflug dauerte nur wenige Minuten. Auf einer Höhe von ungefähr 800 Fuß (etwa 250m) entschieden sich Leon Schoenborn und Douglas Eschler entgegen der ursprünglichen Planung nicht auf dem Flugfeld direkt, sondern auf einem Feld neben der Autobahn zu landen um die große Menschenmenge, die sich auf dem Flugplatz befand, nicht zu gefährden. Um das weitere Sinken im Autorotationsflug zu beenden und eine Schleife zu fliegen wurden die Treibwerke durch die beiden Piloten wieder auf Leistung gebracht. Genau in diesem Moment war ein großer Knall zu hören, begleitet von einem lauten Rauschen.
Die Anwesenden im Tower und die Zuschauer auf dem Flugplatz, unter denen sich auch viele Angehörige der an Bord befindlichen Fallschirmspringer befanden, mussten unmittelbar daraufhin mit ansehen, wie sich die vorderen und die hinteren Rotorblätter von 292 berührten, der hintere Antriebsstrang daraufhin aus dem Helikopter herausgerissen wurde und 292 nach einer Drehung auf die rechte Seite wie ein Stein auf die Autobahn 656 fiel. Beim Aufschlag explodierten die Treibstofftanks in einem großen Feuerball.
Nach einer kurzen Schrecksekunde liefen umgehend die Rettungsmaßnahmen an. Abteilungskommandant Müller befahl umgehend alle anwesenden Kräfte der Abteilung Nord auf die Autobahn und informierte die Feuerwehrleitstelle. Die Einsatzkräfte des THW schlossen sich sofort den Kollegen der Feuerwehr an. Über den THW-eigenen Funkkanal wurden durch die Einsatzleitung auf dem Flugplatz sofort weitere Kräfte aus der Unterkunft Seckenheim angefordert, weiterhin nahm der damalige Ortsbeauftragte des THW Manfred Stiegel, der den Funkspruch aus der Einsatzleitung des THW mitbekommen und zu diesem Zeitpunkt gerade mit Gerhard Widder, Dr. Konstanze Wegner und Rolf Schneider auf dem Rückweg vom Wasserübungsplatz zur Unterkunft in Seckenheim war, ebenfalls sofort die Anfahrt zur Einsatzstelle auf.
Den Kräften der Abteilung Nord, welche als erstes an der Einsatzstelle eintrafen, bot sich vor Ort ein Bild des Grauens. Die Reste des Hubschraubers lagen brennend auf der Autobahn, im Umfeld der Einschlagsstelle waren die ersten Leichen zu entdecken. Abteilungskommandant Müller gab nach einer kurzen Erkundung eine sofortige Rückmeldung an die Feuerwehrleitstelle. Diese hatte mittlerweile die Löschzüge Mitte und Süd, das Trockenlöschfahrzeug sowie ein Großtanklöschfahrzeug alarmiert. Weiterhin machte sich der diensthabende Direktionsdienst Brandrat Rolf Schmid auf den Weg zur Einsatzstelle und traf noch vor den Kräften der Berufsfeuerwehr am Unglücksort ein. Er übernahm anschließend sofort die Einsatzleitung. Die Abteilung Nord hatte mittlerweile damit begonnen, über die Tanklöschfahrzeuge einen umfassenden Schaumangriff in die Wege zu leiten. Auf der Autobahn wurden ebenfalls zwei Personen angetroffen, die zunächst in einen sicheren Bereich gebracht wurden. Wie sich später herausstellte, waren eben diese beiden Personen mit ihrem VW Käfer zu diesem Zeitpunkt auf der Autobahn in Richtung Heidelberg unterwegs, als 292 unmittelbar vor ihnen auf die Autobahn stürzte. Dem Fahrer gelang es noch den VW zum Stehen zu bringen und beide Personen konnten das Fahrzeug unverletzt verlassen. Nach dem Eintreffen der Kräfte der Berufsfeuerwehr wurde der eingeleitete Schaumangriff aus verschiedenen Richtungen erweitert. Da auf der Autobahn keine Hydranten vorhanden sind, wurde ein Pendelverkehr mit den vorhandenen Tanklöschfahrzeugen organisiert. Nach etwa 30 Minuten zeigten die eingeleiteten Maßnahmen Wirkung, sodass schließlich „Feuer aus“ gegeben werden konnte. Nach einer Abkühlphase wurde damit begonnen, den Schaum mit Wasser wieder zu entfernen. Schon vorher hatte sich jedoch schnell die Gewissheit eingestellt, dass wohl keiner der an Bord von 292 Anwesenden diesen Unfall überlebt hatte. Mit der Entfernung des Schaums kam auch das volle Grauen dieses Unglücks wieder zum Vorschein. Viele der eingesetzten Kräfte hatten noch Jahre nach dem Einsatz mit den an der Einsatzstelle auf sie einwirkenden Eindrücken zu kämpfen, einige sogar bis heute.
Der Bereich um die Absturzstelle wurde durch die Polizei und die amerikanische Militärpolizei weitläufig abgesperrt und offiziell beschlagnahmt. Weiterhin machten sich Flugunfallexperten der US Army aus Fort Rucker (Alabama) auf den Weg nach Mannheim, diese trafen am Sonntagmorgen an der Unglücksstelle ein. Zur Ermittlung der Unfallursache wurde die Absturzstelle mit Hilfe von Kunststoffbändern in quadratische Sektoren eingeteilt und diese einzeln dokumentiert. Ebenfalls wurden die Leichen der Verunglückten mit Nummern gekennzeichnet. Aufgrund des warmen Wetters, Mannheim befand sich mitten in einem spätsommerlichen Hochdruckgebiet, machte sich mehr und mehr ein übler Verwesungsgeruch an der Unglückstelle breit. Nach Abschluss der Unfallaufnahme begann am darauffolgenden Montag die Bergung der Leichen. Diese wurde hauptsächlich durch die Kräfte des THW in Zusammenarbeit mit der Berufsfeuerwehr durchgeführt. Dies gestaltete sich sehr schwierig, waren doch einige der Opfer bis zur Unkenntlichkeit verbrannt bzw. stark entstellt, sodass auch die zur Unterstützung an der Einsatzstelle eingetroffenen Pathologen nur schwer mit ihrer Arbeit vorankamen. Über die psychischen Belastungen, denen die Kräfte bei der Bergung ausgesetzt waren, braucht man an dieser Stelle sicherlich keinerlei Worte zu verlieren. Wie bereits beschrieben, haben sich die Bilder, die die Beteiligten damals aufgenommen haben, bis heute bei einigen ins Gedächtnis gebrannt. Der Nachfolger von Willi Müller als Abteilungskommandant der Abteilung Nord, Bernd Zingraff, erinnert sich noch an die Rückkehr der eingesetzten Kräfte zum Stützpunkt Ladenburg. Er selbst war aufgrund anderer Verpflichtungen an diesem Tage nicht im Dienst und hatte von dem Unglück bis zum damaligen Zeitpunkt nichts mitbekommen. Erst als er seine Kameraden im Stützpunkt Ladenburg teilweise aus tiefstem Herzen weinend auf dem Boden sitzen sah, erfuhr er von seinem Cousin Volker Zingraff, was passiert war. Volker Zingraff war von Anfang an dabei gewesen, hatte selbst schon viele schwere Einsätze miterlebt, aber dieses Ereignis stellte alles zuvor Mitgemachte noch über Jahre in den Schatten.
Das THW hatte im Zusammenhang mit der Bergung auch den Transport eines Großteils der Opfer organisieren müssen. So wurden aufgrund der großen Anzahl mehrere LKW Ladungen von leeren Särgen im städtischen Friedhofsamt abgeholt und nach der Bergung anschließend wieder dorthin zurücktransportiert.
Nach Ende der Bergungsmaßnahmen wurden die Überreste von 292 abtransportiert und zunächst in der Coleman-Barracks in einem Hangar zwischengelagert. Anschließend erfolgte ein Weitertransport zur US-Army Basis nach Corpus Christi in Texas. Dort wurde schließlich auch die Ursache für das Unglück festgestellt. Primär war es so, dass die Schmierdüsen des Verteilergetriebes von 292 mit einer Mischung aus Wallnussschalenschrot und Fett verstopft waren. Dadurch war eine ausreichende Schmierung des Getriebes nicht mehr möglich und es kam in dem Moment, in dem durch die Piloten wieder Leistung auf die Triebwerke und damit Last auf das Getriebe gegeben wurde, zum Totalversagen der Getriebes. Damit war die Synchronisation der beiden Rotoren nicht mehr gegeben, es kam zur Berührung und zum Absturz. Wie die Walnussschalen in das System gelangen konnten wurde ebenfalls ermittelt. Entgegen erster Berichte, nachdem das Schmieröl mit den Schalen verunreinigt gewesen sein soll, stellte sich die Ursache als weit profaner heraus. Das Walnussschalenschrot wurde nach Vorgaben des Herstellers bei der US-Army zu Wartungsarbeiten und bei der turnusgemäßen Überarbeitung der Getriebe als Reinigungsmittel eingesetzt. Es wurde mit hohem Druck zur Entfernung von allerlei Verunreinigungen verwendet, da es nicht, wie metallische Reinigungspartikel, die Metallteile beschädigen konnte. Nach Abschluss der Reinigung war es jedoch erforderlich, dass die Reste der Wallnussschalen unter hohem Druck mit Pressluft entfernt wurden. Und genau hier lag das Problem, denn durch eine Inspektion der für die Arbeitssicherheit zuständigen Stellen, wurde der zum Ausblasen genutzte Druck als zu hoch und damit gefährlich für die die Arbeiten ausführenden Mechaniker eingeschätzt. Daraufhin wurde somit für diese Arbeiten per Anweisung der Druck reduziert und andere Werkzeuge eingesetzt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass das Walnussschalenschrot nun nicht mehr vollständig aus den Bauteilen entfernt werden konnte, was zunächst aber auch niemandem auffiel. In Verbindung mit einem bestimmten, bei einigen Arbeiten eingesetztem mechanischen Fett, konnte es dann zur Bildung der Klumpen kommen, die die Einspritzdüsen schließlich verstopf hatten. Die US-Army verfügte unmittelbar nach dem Absturz von 292 ein flächendeckendes Startverbot für alle Chinooks. Nach der Ermittlung der Ursache wurden alle Maschinen des Typs CH-47 C daraufhin überprüft, die Verunreinigungen, welche 292 zum Absturz brachten, wurde dabei noch bei anderen Maschinen festgestellt.
Bis heute finden jährlich Gedenkveranstaltungen an dem ein paar Monate später am Neuostheimer Flughafen errichteten Denkmal für die Opfer statt. Auch in der Coleman-Barracks wurde ein Gedenkstein für die Verunglückten gelegt. Das Unglück ist bis heute Thema bei den Mannheimer Hilfsorganisationen, es wird hier auch in der Zukunft nie in Vergessenheit geraten. Viele „Urgesteine“ der Mannheimer Blaulichtfamilie verbinden mit dem Unglück auch ganz persönliche Erfahrungen. Da wäre zum Beispiel Karlheinz Gremm, ehemaliger Leiter der Feuerwehr Mannheim, der zum damaligen Zeitpunkt seinen Ersatzdienst beim THW ableistete und ebenfalls bei der Bergung eingesetzt war. Oder Bernhard Kunkel, ehemaliger stellvertretender Leiter der Feuerwehr Mannheim, der zum damaligen Zeitpunkt über seinen Fallschirmsprungverein die Möglichkeit gehabt hätte, für Fotoaufnahmen ebenfalls an Bord von 292 sein zu können und aufgrund eines glücklichen Umstandes den Abflug verpasst hatte. Bernhard Kunkel war am darauffolgenden Tag dann ebenfalls bei den Bergungsmaßnahmen eingesetzt, immer mit der Gewissheit im Kopf, dass einige seiner Vereinskameraden bei diesem Unglück ums Leben gekommen waren. Oder Manfred Rude, ehemaliger Leiter der KFZ-Werkstatt der Feuerwehr Mannheim und ebenfalls Helfer im THW. Ihm gelang es, den Leiter der Verpflegungseinheit des THW davon zu überzeugen, für die Verpflegung der eingesetzten Helfer die Menuplanung schließlich auf etwas leichteres umzustellen, den Rest überlassen wir an dieser Stelle der persönlichen Vorstellungskraft.
Der Autor dankt allen, die ihm beim Verfassen dieses Textes, sei es mit Informationen oder Bildern, unterstützt haben. Namentlich sollen an dieser Stelle genannt werden: Torsten Krüger (ehem. THW Mannheim), Bernd Zingraff (Feuerwehr Mannheim Abteilung Nord), Volker Zingraff (ehem. Feuerwehr Mannheim Abteilung Nord ⴕ), Manfred Stiegel (ehem. THW Mannheim), Fritz Barth (ehem. THW Mannheim), Bernhard Kunkel (ehem. Berufsfeuerwehr Mannheim), Peter Spitzer (ehem. Berufsfeuerwehr Mannheim), Heiko Lenck (Sohn von Wolfgang Lenck, ehem. THW Mannheim) und Manfred Rude (ehem. THW und Berufsfeuerwehr Mannheim).
Im Gedenken an die Opfer des 11. September 1982.
Today, 40 years ago.....
....exactly on September 11, 1982, another tragic event occurred, which brought the city of Mannheim into the focus of world publicity. It was actually supposed to be a happy day, since Mannheim had been granted city rights 375 years earlier. In order to celebrate this event properly, the "International Airship Days 1982" were held for the first time at the Neuostheim airfield. This was a large folk festival, originally scheduled for three days, at which various demonstrations should also be used to commemorate the role of the city in the development of German aviation history, since Mannheim with the Schütte-Lanz company in the past was one of the most important sites for the construction of airships in Germany. Various precautions were taken to ensure that the celebrations ran smoothly. Among other things, the northern department of the Mannheim volunteer fire brigade, the Federal Agency for Disaster Relief (THW) local branch Mannheim, various Mannheim EMS organizations and the police were on site at the airfield to ensure the safety of the event and its visitors.
Part of the program of the Airship Days was a flight parade and a mass launch of gas balloons as well as a world record attempt in parachuting. For this purpose, a larger group of parachutists from different nations should jump over the Neuostheim airfield and then together form the world's largest circular formation over Mannheim in free fall. In order to get the required number of jumpers into the air in a suitable manner so that this achievement could also be recognized as a world record, the US Army Command stationed in Heidelberg was asked to provide support with suitable helicopters by the city government. However, this was not easy, because the annual major maneuver "REFORGER" ("Returning forces to Germany") was taking place at exactly the same time. The 295th Assault Support Helicopter Company (nicknamed "Cyclones") stationed in Mannheim's Coleman Barracks, whose task it was to carry out larger troop movements as quickly as possible in the event of a defense, was largely assigned to Illesheim for maneuvers. Only a small group with a few machines remained as a reserve back in Mannheim. Due to the good relations with the city of Mannheim and the associated positive image, the command of the US Army wanted to support the world record attempt despite the stress caused by the maneuver, so that a total of two CH 47-C helicopters (also called "Chinook “) were acknowledged. One of the two machines had the Army internal registration number 74-22292. In daily operation, the pilots and the other members of the 295th ASHC always called the helicopters by the last three digits, in this case "292". The 292 was delivered to the US Army in 1976 and had just around 900 hours of operation on the day of the world record attempt. Normally the pilot and co-pilot team always keep the same machine as far as possible and they‘re responsible for it. In the case of 292, these were actually pilots Al M. Dutschi and Jose L. Vega. However, both had been ordered to Illesheim with other machines as part of Reforger, so that 292 remained back in Coleman. After the order for participation in the airship days had arrived from the US Army headquarters at the responsible offices in Coleman, the two machines and the associated crew were put together there. The choice fell on Chinook 292, whose crew was determined as follows:
Chief Warrant Officer Leon E. Schoenborn (43), pilot,
Chief Warrant Officer Douglas J. Eschler (34), co-pilot,
Staff Sgt. Alvin G. Edwards (29), flight engineer,
Sgt. Joseph Cruz (25), Officer in Charge,
Pfc Robert J. Stewart (29), crew member,
At that time, Leon Schoenborn had other important tasks within the Army community stationed in Mannheim. Douglas Eschler's wife had given birth to their fifth child a few days earlier, which is why neither of them took part in the maneuvers in Illesheim and were available for the assignment.
292, together with the second machine, took off from Coleman on the morning of September 11, 1982 as scheduled and, after a short flight, arrived punctually at the Neuostheim airfield. Various coordinations followed on site with the organizers of the world record attempt, so it was planned that both machines with the parachutists on board would climb to an altitude of 13,000 feet (about 4,000m) and the jump would take place there. During this meeting, concerns were raised that the exit from two helicopters could possibly lead to problems with the merger of the jumpers in the planned formation in free fall. It was probably at this point that the decision was made to use only one of the two helicopters for the world record attempt. This also meant that not all the jumpers originally planned were able to take part in the world record attempt.
On the same morning there was already a lot of activity at the Neuostheim airfield. The North Department of the Mannheim volunteer fire brigade was on site early on and was supposed to ensure fire protection for the event with a incident command vehicle, two Unimog tank fire engines and another Tanker (Pullman). This was necessary, among other things, because a mass launch of captive balloons filled with hydrogen was planned for the event the day before. These were filled early on with several tankers piece by piece, and the start went off without any problems. Under the direction of the Battalion commander at the time, Willi Müller, the northern department had previously left the fire station north and the Ladenburg base and had taken up positions on site together with the THW on the airfield. At that time, the THW Mannheim had set up a tent city on the site for the parachutists participating in the world record attempt and for the balloonists and operated it over the entire weekend. In addition, the THW performed various security tasks related to the event, including the helper Fritz Barth who was seconded to support the staff in the tower. Furthermore, the THW operated the central coordination point in a command vehicle, which was new at the time, for all deployed units.
At the same time, the specialist training for the salvage service took place in the accommodation of the THW in Seckenheim. In addition, the THW was expecting a high-ranking visit from the municipal council. A delegation from the SPD parliamentary group had announced that they would be here this Saturday to get an idea of the work of the civil protection organisation: The SPD parliamentary group leader at the time and later Lord Mayor of Mannheim Gerhard Widder and the later member of the German Federal Parliament Dr. Konstanze Wegner. For this reason, Rolf Schneider, the state representative of the THW for Baden-Württemberg at the time, also traveled to Mannheim. An extensive program had been prepared for all three, in addition to a tour of the accommodation in Seckenheim and a presentation of the first technical battalion under platoon leader Norbert Meyer, a visit to the water training area in Sandhofen and a visit to the activities at the Neuostheim airfield were planned. The delegation started around 10:00 a.m. in Seckenheim and first drove to Sandhofen to visit the water training area, which was then used by the fire brigade and the THW together.
Around 12:00 it was time for those involved in the world record attempt to “get on”. The 292 crew had previously subjected the Chinook to regular pre-launch checks and found nothing abnormal, so flight engineer Alvin G. Edwards, who personally didn't particularly like the Chinook as a helicopter, was finally able to give the go-ahead. So Edwards, Cruz and Stewart distributed the total of 23 French, nine British and six German parachutists on board. All skydivers were from Mannheim area and its sister cities Toulon and Swansea. An AFN television team also came on board to report on the world record attempt. Led by Major Lee Devault (36) from US Army Headquarters Heidelberg, Pvt. Bruce Scott (21) as a cameraman and Senior Airman Michael A. Sutton (26) as a reporter also boarded 292. A television crew from Germany’s federal TV, which was also planned to be part of the flight, was unable to do so due to the fact, that the helicopter only had 33 seats and therefore 11 of the passengers had to remain standing. Around 12:30 p.m. Leon Schoenborn and Douglas Eschler started the engines of 292 and took off into the Mannheim sky without any problems.
At that time there was only little radio traffic in the Neuostheim tower, everyone present there watched the start of 292 and now eagerly awaited the outcome of the world record attempt. After 292 was initially no longer to be seen, Fritz Barth returned to his duties as the liaison to the rescue team's operations center and helped keep the grass runway clear where the parachutists were supposed to land.
Around 12:42 p.m. Leon Schoenborn and Douglas Eschler noticed that a warning light in the cockpit started flashing. An unfamiliar noise was also heard. They were at about 8,000 - 9,000 feet with 292 at that time. Both then decided to bring 292 back to the ground immediately. Leon Schoenborn then first informed the Neuostheim tower about the current situation, then he radioed over the Army's internal radio system. The tower confirmed the radio message and the desire to return immediately. The pilot of the second Chinook had also climbed into his cockpit at this point and also heard the second radio message on the Army frequency. Leon Schoenborn and Douglas Eschler then immediately put 292 into an autorotation descent, which means that the helicopter stabilized itself and went down almost independently without the engines being active.
The autorotation flight lasted only a few minutes. At an altitude of about 800 feet (about 250m), Leon Schoenborn and Douglas Eschler decided not to land on the airfield directly, contrary to the original plan, but in a field next to the highway to avoid the large crowd that was on the airfield to be possibly endangered. In order to end the further descent in autorotation flight and to fly a loop, the two pilots brought the engines back up to speed. At that very moment, a big bang was heard, accompanied by a loud whoosh.
Those present in the tower and spectators on the airfield, including many relatives of the parachutists on board, immediately saw the front and rear rotor blades of 292 touch and the rear drive shaft then be ripped out of the helicopter and 292, after turning to the right, fell like a rock onto the 656 freeway. On impact, the fuel tanks exploded in a large fireball.
After a short moment of shock, the rescue measures started immediately. Battalion commander Müller immediately ordered all members of the north department present onto the motorway and informed the fire brigade control center. The THW emergency services immediately joined the colleagues from the fire brigade. Over the THW's own radio channel, the operations control center on the airfield immediately requested further units from the Seckenheim accommodation, and the then Chief in charge of the THW Mannheim Manfred Stiegel, who also heard the radio message from the THW operations control center and who was at this time with Gerhard Widder, Dr. Konstanze Wegner and Rolf Schneider on the way back from the water training area to their accommodation in Seckenheim, immediately opened up the route to the incident site.
The forces of the Northern Fire Department, which arrived first at the site, were presented with a horrifying picture. The remains of the helicopter lay burning on the freeway, and the first bodies were found near the point of impact. After a brief investigation, Battalion commander Müller gave immediate feedback to the fire brigade control center. They had meanwhile alerted the Fire and Rescue response units „midtown“ and „south“, the dry extinguishment engine and a large tank fire engine. Furthermore, the on-duty Chief officer, Assistant Chief Rolf Schmid, made his way to the scene and arrived at the scene of the accident just before the career fire brigade units. He then immediately took over incident command. The North Department had meanwhile begun to initiate a comprehensive foam attack using the tank fire engines. Two people were also found on the highway, who were initially taken to a safe area. As it turned out later, these two people were driving their VW Beetle on the autobahn in the direction of Heidelberg at the time when 292 crashed onto the autobahn directly in front of them. The driver managed to stop the VW and both people were able to get out of the vehicle unharmed. After the arrival of the career fire brigade, the initiated foam attack was extended from different directions. Since there are no hydrants on the motorway, a shuttle service was organized using the tank fire engines on scene. After about 30 minutes, the measures taken took effect, so that "fire out" could finally be given. After a cooling phase, the foam was removed again with water. Even before that, however, it quickly became clear that none of the 292 people on board had survived the accident. With the removal of the foam, the full horror of this tragedy reappeared. Many of the deployed forces were still struggling with the impressions that affected them at the deployment site years after the deployment, some even to this day.
The area around the crash site was cordoned off and officially confiscated by the police and the American military police. Air accident experts of the US Army from Fort Rucker (Alabama) also made their way to Mannheim and arrived at the scene of the accident on Sunday morning. To determine the cause of the accident, the crash site was divided into square sectors with the help of plastic strips and these were individually documented. The bodies of the victims were also marked with numbers. Due to the warm weather, Mannheim was in the middle of a late-summer high pressure area, a bad smell of decay spread more and more at the accident site. After the accident investigation was complete, the bodies began to be recovered. This was mainly carried out by the THW forces in cooperation with the career fire brigade. This turned out to be very difficult, as some of the victims were burned beyond recognition or severely disfigured, so that even the pathologists who had come to the scene to support them were finding it difficult to get on with their work. There is certainly no need to say anything at this point about the psychological stress to which the rescue workers were exposed. As already described, the pictures that those involved took at the time are still burned into some people's memories today. Willi Müller's successor as Battalion Commander of the Northern Division, Bernd Zingraff, still remembers the return of the deployed forces to the Ladenburg base. He himself was not on duty that day due to other commitments and had not noticed anything about the accident up to that point in time. It was only when he saw his comrades in the Ladenburg base, some of whom were crying from the bottom of their hearts, sitting on the ground that he found out from his cousin Volker Zingraff what had happened. Volker Zingraff had been there from the start, had witnessed many difficult missions himself, but this event eclipsed everything he had previously participated in for years to come.
In connection with the rescue, THW also had to organize the transport of most of the victims. Due to the large number, several truckloads of empty coffins were picked up at the municipal cemetery office and then transported back there after the salvage.
After the end of the salvage measures, the remains of 292 were removed and initially stored in a hangar in the Coleman Barracks. It was then transported to the US Army base in Corpus Christi, Texas. The cause of the accident was finally determined there. The primary problem was that the 292's transfer case grease nozzles were clogged with a mixture of crushed walnut shells and grease. As a result, sufficient lubrication of the gearbox was no longer possible and the moment the pilots put power back on the engines and thus put load on the gearbox, the gearbox completely failed. As a result, the two rotors were no longer synchronized, and they touched and crashed. How the walnut shells got into the system was also determined later. Contrary to initial reports, after the lubricating oil was said to have been contaminated with the shells, the cause turned out to be far more mundane. According to the manufacturer's specifications, the walnut shell grit was used by the US Army for maintenance work and as a cleaning agent for the regular overhaul of the transmission. It was used at high pressure to remove all kinds of contaminants because it could not damage metal parts like metal cleaning particles. However, once the cleaning was complete, the remains of the walnut shells had to be removed with compressed air under high pressure. And this is exactly where the problem was, because an inspection by the departments responsible for occupational health and safety determined, that the pressure used for blowing out was too high and therefore dangerous for the mechanics doing the work. As a result, the pressure was reduced for this work by instruction and other tools used. However, this meant that the walnut shells could no longer be completely removed from the components, which nobody noticed at first. When combined with a certain mechanical grease used in some jobs, the lumps could form which eventually clogged the injectors. Immediately after the crash of 292, the US Army issued a blanket grounding order for all Chinooks. After determining the cause, all CH-47 C machines were checked, the impurities that caused 292 to crash were also found on other machines.
To this day, commemorative events are held annually at the memorial for the victims erected a few months later at Neuostheim Airport. A memorial stone was also laid in the Coleman Barracks for those who died in the accident. The accident is still a topic for the Mannheim aid organizations today, and it will never be forgotten here in the future either. Many veterans of the Mannheim „blue light family“ also associate very personal experiences with the accident. For example, there is Karlheinz Gremm, former head of the Mannheim fire brigade, who was doing his alternative service at the THW at the time and was also involved in the rescue. Or Bernhard Kunkel, former deputy head of the Mannheim fire brigade, who at the time would have had the opportunity through his parachute club to be on board 292 for photo shoots and had missed the departure due to a fortunate circumstance. The following day, Bernhard Kunkel was also involved in the rescue measures, always with the certainty in his head that some of his club mates had died in this accident. Or Manfred Rude, former manager of the vehicle workshop of the Mannheim fire brigade and also a helper in the THW. He managed to convince the head of the catering unit of the THW to change the menu planning to something easier for the catering of the deployed units, we leave the rest to your personal imagination at this point.
The author would like to thank everyone who has supported him in writing this text, be it with informations or pictures. The following should be named personally at this point: Torsten Krüger (former THW Mannheim), Bernd Zingraff (fire brigade Mannheim North Department), Volker Zingraff (former fire brigade Mannheim North Department ⴕ), Manfred Stiegel (former THW Mannheim), Fritz Barth (former THW Mannheim), Bernhard Kunkel (former career fire brigade Mannheim), Peter Spitzer (former career fire brigade Mannheim), Heiko Lenck (son of Wolfgang Lenck, former THW Mannheim) and Manfred Rude (former THW and career fire brigade Mannheim).
In memoriam of the victims of September 11, 1982.
