Faun Kräne

Die Mannheimer Kranfahrzeuge

 

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Teil 1: Der erste FAUN-Kran

Mit zunehmendem Schwerverkehr in den Fünfzigerjahren stiegen leider auch die Einsatzzahlen im Bereich der schweren Verkehrsunfälle, oftmals auch mit Beteiligung von Lastkraftwagen. Auch die nach den Kriegsjahren wieder langsam zunehmende Industrialisierung und vor allem die damit verbundenen Baumaßnahmen stellten die Branddirektion Mannheim vor neue Herausforderungen. Zwar verfügte die Branddirektion seit Ende des Krieges über zwei Kranfahrzeuge aus Beständen der kanadischen und der US-Armee, diese waren jedoch auf Grund ihres Alters schon lange nicht mehr in der Lage, den stetig wachsenden Anforderungen der Zeit gerecht zu werden. Auch waren Hubkraft und die Fahrgeschwindigkeit bei weitem nicht ausreichend, sodass bei Einsätzen in den Randbereichen der Stadt die Einsatzzeiten für eine erfolgreiche Rettung oftmals zu lange waren. Die Ersatzteilversorgung gestaltete sich ebenfalls nicht immer einfach.

 

Aus diesem Grunde entstanden bei der Branddirektion Mannheim unter ihrem damaligen Leiter Branddirektor Dr.-Ing. Gert Magnus bereits Mitte der Fünfzigerjahre erste Planungen für eine neue Generation von Kranfahrzeug, welches für die speziellen Anforderungen im Feuerwehreinsatzdienst maßgeschneidert sein sollte. Nach einer ersten Marktanalyse landete man aufgrund des zu erwartenden zulässigen Gesamtgewichtes und des Wunsches nach einem Allradantrieb bei einem Fahrgestell des Spezialfahrzeugherstellers Faun aus Nürnberg bzw. Schnaittach-Bahnhof. Die Branddirektion hatte zum damaligen Zeitpunkt schon einige Erfahrung mit einem Fahrgestell der Firma Faun, welches für die erste Generation des Wechselladersystems zum Einsatz kam. Den Kranaufbau lieferte die Firma Krupp-Ardelt aus Wilhelmshaven.

 

Nachdem es sich bei diesem Fahrzeug wie so oft unter Dr.-Ing. Magnus um eine absolute Neuentwicklung handelte, vergingen von den ersten Gesprächen bis zur finalen Indienststellung auch etwa drei Jahre. So sollte das Fahrzeug neben einer Besatzung von 5 Feuerwehrbeamten nicht nur als reines Hebegerät sondern auch für Abschlepparbeiten eingesetzt werden können. Zu diesem Zwecke wurde auf der Rückseite ein „Hilfsausleger“ montiert, der eine Last von bis zu 6 Tonnen bei einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 30 km/h anheben konnte. Auch war ein Fahr- bzw. Abschleppbetrieb mit dem um 180° nach hinten gedrehten Hauptausleger möglich, dies diente beispielsweise dem vollständigen Anheben und Verfahren des Zugfahrzeuges eines Sattelzuges (inklusive Anhänger). Zwei Spillwinden, jeweils eine an der Vorder- und der Rückseite vervollständigten die Einsatzmöglichkeiten des Rüstkranwagens.

 

Während der Herstellung kam es jedoch an einigen Stellen auch zu deutlicher Kritik von Dr. Magnus an den Herstellern, wie beispielhaft in einem internen Schreiben der Verkaufsabteilung der Firma Faun an die Leitung der Produktion zu lesen ist. Hier ist von einem gemeinsamen Besichtigungstermin zu lesen:

 

„…Auf saubere, erstklassige Lackierung ist ebenso zu achten wie auf ein Liefern von tatsächlicher, von uns stets anbietend gerühmter „Werkmanns-Arbeit“, die leider an Fahrerhaus und bes. den Blecharbeiten wieder einmal nirgends zu sehen war. Im Gesamten sollten an diesem Fahrzeug die Armaturen und sonstigen auswärts bezogenen Teile, wie und warum (!) ist ja mit Ihnen ausgiebig besprochen worden, nur a l l e r b e s t e Qualität sein und kein alter Ladenhüter, die loszuwerden im Falle dieses Special-Fahrzeuges ein katastrophaler Mißgriff wäre. Beispiel hierzu: Anbringen veralteter, billigerer Auer-Leuchten anstelle der von der Feuerwehr gewünschten, besseren Ausführung welche allein deren dienstlichen Anforderungen entspräche. (…)

 

Im Ganzen gesehen, hat unser Fahrzeug auf Herrn Dr. Magnus einen anständigen Eindruck gemacht, der leider wieder durch die altbekannten „kleinen Schönheitsfehler“, wie oben und wie oft von mir geschildert, wesentlich gemindert wurde. Wir verlieren soviel mehr Ansehen und Auftrags-Chancen durch „Kleinlichkeiten“ an billigen Armaturen, Türschlössern, Beschlägen usw. als dem Werk durch diese kalkulatorische Pfennigfuchserei eingebracht wird. (…)

 

Außer der primitiven Auer-Beleuchtung wurde die mindere Qualität der von uns verwendeten Karosseriebleche und deren Verarbeitung beanstandet. Hierzu habe ich, ebenso wie der Kritik an der Lackierung durch den Hinweis standgehalten, daß unser Fahrzeug bis zur End-Abnahme noch soviel an „äußerer Erscheinung“ gewinnen würde, wie man es von einem blitzblanken Feuerwehrfahrzeug –etwa von Benz, Metz oder Magirus- zu sehen gewöhnt ist. Ich bitte sie dringend, diese Versprechen möglichst zu verwirklichen und auch die technischen Vorschriften des Lieferumfanges und die Voraussetzungen der Abnahme-Prüfung voll zu erfüllen. (…)

 

Erlauben Sie mir zum Schluss die dringende Bitte, die vorstehenden Einzelheiten v o r Abnahme des Fahrzeuges einwandfrei zu berücksichtigen, sowie meinen nochmaligen Hinweis auf die Sonderstellung dieses Auftrages der Stadt Mannheim, wo wir der schärfsten Konkurrenz ausgesetzt waren und es doppelt in der Kritik des gelieferten Fahrzeuges sein werden.

 

Wollen Sie bitte bedenken, daß es drei Jahre Mühe und Arbeit kostete, bei diesem Kunden FAUN als Auftrag durchzusetzen und sich deshalb nun ebenso bemühen, durch Ihre exacte Lieferung dieses Vertrauen zu rechtfertigen und weitere Bestellungen dieser Behörde zu ermöglichen.(…)

 

Dieses Fahrzeug wird uns bei der Stadt Mannheim für weitere Aufträge eine Bresche schlagen, w e n n es in einem befriedigendem Zustand und sehr guter „äußerer Erscheinung“ abgeliefert wird, sodaß es auch dort Beifall findet, wo seine technische Eigenschaften und unsere specielle Vorarbeit weder bekannt sein noch anerkannt werden wird. (…)“

 

Der Preis für das gesamte Fahrzeug lag, nach Abschluss aller Verhandlungen, bei etwa 182.000,- DM. Die Indienststellung erfolgte unter der Internen Bezeichnung „Rüst-KFZ 1“ am 19. August 1958, in den Folgejahren kam es jedoch immer wieder zu technischen Anpassungen, deren Notwendigkeit sich aus dem täglichen Betrieb ergaben.

 

Im Jahr 1975 wurde der RKW-1 schließlich wegen zu hoher Folgekosten außer Dienst gestellt, so stand eine größere Reparatur an der Lenkung an, die aus wirtschaftlichen Gründen nicht mehr sinnvoll erschien. Auch wurde aufgrund der hohen Belastung wohl alle 5000 km ein Satz (10 Stück) neue Reifen fällig, deren Gesamtkosten damals wohl immer mit etwa 10- 12.000,- DM zu Buche schlugen.

 

Nachdem eine weitere Verwendung des RKW-1 auch an einer anderen Stelle der Stadt Mannheim nicht möglich war, wurde das Fahrzeug im November 1975 an den Abschleppdienst Rolf Kolb in Mannheim veräußert. Von dort ging es einigen Jahre später an einen Abschleppdienst in Osthofen in der Pfalz, heute soll das Fahrzeug angeblich noch in Griechenland existieren.

 

Für unsere Technik-Fans hier noch ein paar Daten:

Fahrgestell: FAUN, Typ LK 212 A

Motor: KHD, Baumuster F 12/L 614, Leistung 250 PS, Hubraum 15.966 cm³, luftgekühlt

Aufbau: Krupp-Ardelt, maximale Hubkraft: 15 Tonnen

Leergewicht: 30.100 kg

Zul. Gesamtgewicht: 34.000 kg

Länge: 8.730 mm

Breite: 2.500 mm

Radstand: 4.900 mm

Zul. Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h

Pol. Kennzeichen: MA-2850

 

Teil 2: Der zweite Faun-Kran

Bereits im Jahr 1960 plante die Branddirektion unter ihrem damaligen Leiter Dr.-Ing. Gert Magnus die Beschaffung eines weiteren Kranwagens um einen der beiden noch aus Kriegsbeständen vorhandenen und nicht mehr den täglichen Anforderungen entsprechenden Kräne zu ersetzen.

 

Hierzu wurden mit Blick auf die Beschaffungskosten des ersten Kranes im Jahr 1958 von 182.000,- DM in den Haushalt der Stadt Mannheim für die Jahre 1961 und 1962 jeweils 100.000 DM eingestellt.

 

Dr. Magnus führte im September 1961 die ersten Gespräche mit der Firma Krupp-Ardelt, die bereits den ersten Kranwagen lieferte und der sich bis dahin im Einsatz auch gut bewährt hatte. Vorgesehen war im Grunde die Beschaffung eines nahezu identischen Fahrzeuges, dass aufgrund der bis dahin gemachten Erfahrungen und der fortgeschrittenen technischen Entwicklung in einigen Punkten modifiziert werden sollte. So war vorgesehen, die Abschleppeinrichtung am Heck des Fahrzeuges sowie eine beim ersten Fahrzeug vorhandene Fernbedienung für den Kranbetrieb entfallen zu lassen, die Sicherheitstechnik für den Überlast- und den Kippschutz im Kraneinsatz sollte von rein mechanischen gegen elektrisch direkt auf den Kranantrieb wirkende Bauteile ersetzt werden. Weiterhin war durch eine Neuanordnung der Haupthydraulikzylinder und der Entwicklung einer neuen Kranflasche (Haken) eine Vergrößerung der Hubhöhe um 1,4m möglich geworden. Auf eine Verlängerung des Kranauslegers wurde hingegen wegen des erhöhten Eigengewichtes der Gesamtkonstruktion und der damit nicht gegebenen Verbesserung der gesamten Hebesituation verzichtet. Aufgebaut werden sollte der Kran, wie auch beim ersten Fahrzeug, wieder auf ein dreiachsiges Fahrgestell der Firma Faun vom Typ LK 212 VA.

 

Als ein paar Tage später dann der Brief mit dem ersten Angebot von Krupp-Ardelt die Branddirektion erreichte, war die Ernüchterung aufgrund des darin genannten Preises jedoch groß. Krupp-Ardelt bot das Fahrzeug zu einem Gesamtpreis von ungefähr 296.000,- DM an, was damit den genehmigten Haushaltsansatz um etwa 50% überstieg.

 

Dr. Magnus war natürlich sofort klar, dass eine Beschaffung unter diesen Voraussetzungen und mit Blick auf die Kosten für den ersten Kran so unter keinen Umständen möglich wäre. Dies teilte Dr. Magnus der Firma Krupp-Ardelt ein paar Tage später auch telefonisch mit. Man verabredete sich die gegenseitige Situation nochmals zu prüfen und wollte sich im November erneut treffen.

 

Anfang November kam es dann zu dem verabredeten Termin, hierzu reiste der zuständige Oberingenieur der Firma Krupp-Ardelt nach Mannheim zur Hauptfeuerwache in der Brückenstraße. Nach etwa vierstündigen Verhandlungen zwischen ihm und Dr. Magnus kam man zum Entschluss, dass eine signifikante Verminderung der Anschaffungskosten ohne Einschränkung der späteren Einsatzfähigkeit des Fahrzeuges nur dann möglich wäre, wenn das benötigte Faun-Fahrgestell durch die Branddirektion selbst beschafft und Krupp-Ardelt zum Montage des Kranaufbaus in Wilhelmshaven zur Verfügung gestellt werden würde. Krupp-Ardelt lieferte hierzu der Branddirektion noch einige Hinweise zu technischen Erfordernissen, welche das Fahrgestell zum Aufbau des Kranes erfüllen musste.

 

Dr. Magnus nahm daraufhin Kontakt mit der Firma Faun auf, diese übersandte der Branddirektion am ersten Freitag im Dezember 1961 ein Angebot über das gewünschte Fahrgestell. Die Kosten für das Fahrgestell beliefen sich, abzüglich eine gewährten Sondernachlasses von 7,5%, auf etwa 136.000,- DM. Zum Einsatz kommen sollte erneut der stärkste damals für LKW lieferbare Deutz-Dieselmotor mit 12 Zylindern und 250 PS.

 

Dr. Magnus schrieb am darauffolgenden Dienstag an die Firma Krupp-Ardelt und teilte mit, dass man sich mit Faun handelseinig sei und dass Krupp-Ardelt doch nun bitte dafür Sorgen tragen sollte, dass die Gesamtkosten für das fertige Fahrzeug die Marke von 230.000,- DM nicht überschreiten würden. Er wies ebenfalls darauf hin, dass wohl davon auszugehen sei, dass verschiedene Konkurrenzfirmen insgesamt niedrigere Angebote abgeben würden und dass es damit bei der Überschreitung des angegebenen Preises zu Problemen in der Umsetzung des Projektes kommen könnte.

 

Krupp-Ardelt übersandte schließlich Mitte Dezember ein überarbeitetes Angebot an die Branddirektion, welches mit einem Betrag von etwa 120.000,- DM endete. Erneut machte sich in Mannheim Ernüchterung breit, denn auch dieses Mal war klar, dass das Projekt „neuer Bergungskran“, obwohl die Kosten gegenüber dem ursprünglichen Angebot um etwa 40.000,- DM gesenkt werden konnten, unter diesen Umständen auf keinen Fall umsetzbar war.

 

Dr. Magnus wollte sich damit jedoch nicht zufriedengeben und blieb weiter an der Sache dran. Er verabredete mit dem Geschäftsführer der Firma Krupp-Ardelt im Januar 1962 ein Treffen in Mannheim und schilderte die äußeren Umstände erneut in seiner unverwechselbaren Art. Der Geschäftsführer von Krupp-Ardelt verließ daraufhin Mannheim zurück in Richtung Wilhelmshaven mit der Zusage, den Vorgang nochmal eingehend zu prüfen, insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Kosten für den Kranaufbau beim ersten Kran nur etwa 70.000,- DM betragen haben. Die Erklärung für den Preisunterschied folgte ein paar Tage später im Rahmen eines neuen Angebotes. So lagen die eigentlichen Produktionskosten für den ersten Kranaufbau, da es sich hierbei um den Prototypen handelte, wohl bei insgesamt 90.000,- DM, die Differenz musste Krupp-Ardelt damals wohl selbst tragen. Mit Berücksichtigung der bis zum Zeitpunkt des neuen Angebotes erfolgten Kostensteigerungen für Löhne und Materialien von etwa 15.000,- DM und den für die Weiterentwicklung des Kranaufbaus entstandenen Konstruktionskosten von ebenfalls 15.000,- DM wurde schließlich die Gesamtsumme transparent. Krupp-Ardelt hatte jedoch selbst ein großes Interesse an der Durchführung des Projektes, sodass man intern entschied, die Konstruktionskosten selbst zu übernehmen und damit das Angebot auf 104.000,- DM zu reduzieren.

 

Mit der Geschäftsführung der Firma Faun nahm Dr. Magnus ebenfalls erneut Kontakt auf. Auch hier gelang es ihm, nach weiteren intensiven Verhandlungen im März 1962 einen weiteren Nachlass zu erwirken. Der Grund dafür lag sicherlich auch in der Tatsache begründet, dass Faun gerade einen größeren Auftrag der Bundeswehr erhalten hatte und man bereit war, der Branddirektion die gleichen Konditionen für das benötigte Fahrgestell einzuräumen. Dies hing sicherlich auch damit zusammen, dass Dr. Magnus ein paar Jahre zuvor zugestimmt hatte, den ersten Kran vor seine Auslieferung nach Mannheim einem Beschaffungsgremium der Bundeswehr in Süddeutschland vorzustellen. Hier hatte das Fahrzeug wohl einen nachhaltigen Eindruck hinterlassen und der Firma Faun die entsprechenden Türen geöffnet.

 

Das reduzierte Angebot belief sich schließlich auf etwa 128.000,- DM, damit war der Weg für das Projekt zunächst frei, dies sollte jedoch nicht das letzte Problem in dieser Angelegenheit gewesen sein.

 

Die veränderten Kosten wurden schließlich dem Technischen Ausschuss der Stadt Mannheim zur Entscheidung vorgelegt, hierbei ging man unter Berücksichtigung der noch zu ergänzenden Ausstattung von insgesamt 248.000,- DM für die Beschaffung des neuen Kranwagens aus. Die Sitzung fand am 02.Mai 1962 statt, dem Antrag wurde wie vorgelegt zugestimmt, sodass die Branddirektion eine Woche später, nachdem die schriftliche Bestätigung vorlag, die Aufträge an Faun und Krupp-Ardelt vergab.

 

Hierbei wurde im Auftragsschreiben an Faun durch Dr. Magnus ergänzt, dass die in das Fahrgestell einzubauende Abstützung nun nicht mehr wie beim Vorgängerkran mechanisch, sondern hydraulisch betrieben werden sollte. Grund dafür war der relativ lange Zeitraum, der im Einsatz für den Abstützvorgang benötigt wurde. Die Stützbalken mussten mechanisch über Rollen ausgezogen und die Spindelstützen anschließend einzeln mit dem Vorschlaghammer festgezogen werden.

 

Im Auftragsschreiben an die Firma Krupp-Ardelt schrieb Dr. Magnus, dass diese bei der Konstruktion bitte berücksichtigen solle, dass es im Einsatz auch dazu kommen kann, dass Hebearbeiten an der der Vorderseite des Kranwagens, also quasi „über Kopf“, durchgeführt werden müssen. Diese Taktik wurde mit dem ersten Kranwagen aufgrund des oben beschriebenen Zeitproblems für schnelle Rettungseinsätze entwickelt und hatte sich anschließend immer öfter bewährt. Ob sich Dr. Magnus darüber bewusst gewesen ist, was dieser Wunsch schließlich an Konsequenzen mit sich bringen würde, ist heute leider nicht mehr feststellbar….

 

Die Firma Krupp-Ardelt bestätigte den von der Branddirektion erhaltenen Auftrag und verwies auf die bis dahin geführten Gespräche und Abstimmungen. Lediglich in Punkto auf die durch die Branddirektion gewünschte rot-weiß gestreifte Lackierung des Gegengewichtes am Heck wurde hier mit dem Verweis auf die mittlerweile gültigen Vorschriften, die eine gelb-schwarze Ausführung vorgaben, nachgefragt. Dr. Magnus schrieb daraufhin Ende Juni 1962 zurück: „Sie werden gebeten, die Warnstreifen an der Rückseite des Gegengewichts bei unserem Fahrzeug in den Farben rot-weiß auszuführen, weil sich für ein Feuerwehrfahrzeug die Anwendung dieser Farbkombination als zweckmäßig erwiesen hat.“ Erst viele Jahre später sollte dann aufgrund der zuvor zitierten Vorschriften die Farbgebung am Heck nochmal geändert werden.

 

Die Firma Faun bat Ende Mai um einen gemeinsamen Termin zur weiteren Klärung der gewünschten Ausführung, denn neben der hydraulischen Abstützung sollte auch ein besonderer Typ von Seilwinde der Firma Garwood zum Einsatz kommen. Die hydraulische Abstützung sollte nach ersten Schätzungen zwischen 10 und 12.000,- DM kosten, genaueres würde aber erst nach der finalen technischen Konstruktion gesagt werden können. Man verabredete sich für Mitte Juni 1962 zu einem gemeinsamen Termin in Mannheim, um die Details am bestehenden Kranwagen noch einmal genau abstimmen zu können. Bei diesem Termin konnte Dr. Magnus selbst nicht anwesend sein, sodass die Abstimmungen mit der Firma Faun durch den damaligen Leiter der KFZ-Werkstatt, dem Oberbrandmeister Müller und zwei Maschinisten des ersten Kranwagens stattfanden. Bei diesem Termin wurde ebenfalls noch einmal die Notwendigkeit des Hebens „über Kopf“ geäußert, was bei den Herren der Firma Faun, war der Wunsch dazu bisher doch nur der Firma Krupp-Ardelt mitgeteilt worden und den Vertretern von Faun so bisher gänzlich unbekannt, zunächst eine gewisse Überraschung und zweifelnde Blicke auslöste. Die Vertreter der Firma Faun nahmen jedoch alle besprochenen Punkte mit und gaben diese an ihre technische Konstruktionsabteilung zur Bearbeitung weiter.

 

Die technische Umsetzung der Änderungswünsche nahm eine ganze Zeit in Anspruch, erst im September des Jahre 1962 hatte Faun alle Details abschließend klären können und wandte sich mit den Ergebnissen an die Branddirektion. Das Schreiben löste erneut einen gewissen Unmut bei Dr. Magnus aus, denn es beinhaltete für die gewünschten Veränderungen auch die Ankündigung von nicht unerheblichen Mehrkosten. Zusammenfassend war hier folgendes zu lesen:

 

Der Einbau der gewünschten Garwood-Seilwinde war konstruktiv nicht möglich, da die Platzverhältnisse im Fahrgestell dies nicht zuließen. Der notwendige Umbau bzw. die Änderung des Fahrgestells hätten dazu geführt, dass es Einschränkungen in der Nutzbarkeit des Kranes gegeben hätte, sodass Faun anstelle der gewünschten Winde ein Alternativprodukt mit 10 Tonnen Zugkraft anbot. Mehrpreis hierfür etwa 13.000,- DM.

 

Der Einbau der hydraulisch betriebenen Abstützung wäre möglich, würde aber neben den zusätzlichen Kosten von etwa 17.000,- DM zu einer Steigerung des Gesamtgewichtes von etwa 500 kg führen.

 

Die besprochene Taktik des „über-Kopf-Hebens“ von Lasten bis zu 7 Tonnen ohne Abstützung führt dazu, dass auf die Vorderachse im ungünstigsten Fall eine Last von bis zu 18 Tonnen wirkt. Die maximal zulässige Belastung der Vorderachse betrug jedoch „nur“ 15 Tonnen. Die Firma Faun empfahl daher, eine zweite Vorderachse zu ergänzen und das Gewicht damit gleichmäßiger zu verteilen. Ansonsten wäre die Anwendung der beschriebenen Taktik aus Sicht der Firma Faun so nicht möglich, bzw. freigegeben. Mehrpreis für die zusätzliche Achse: etwa 20.000,- DM.

 

Weitere kleinere Anpassungen, wie zusätzliche Luftanschlüsse an der Vorderseite des Fahrzeuges oder versenkbare Seitenscheiben anstelle der Schiebefenster wurden nahezu kostenneutral angeboten. Die Firma Faun schlug weiterhin vor, dass sich Dr. Magnus und die Vertreter der Firma Krupp-Ardelt zusammen mit den Verantwortlichen bei Faun in Schnaittach-Bahnhof treffen sollten, um die restlichen Abstimmungen vorzunehmen.

 

Die Besprechung fand dann Anfang Oktober 1962 schließlich bei Faun statt, neben den mit dem Projekt befassten Beteiligten war auch der Firmeninhaber der Firma Faun Karl Schmidt mit anwesend. Dr. Magnus lies in einer internen Aktennotiz über die Besprechungsergebnisse nach seiner Rückkehr festhalten, dass die hydraulische Abstützung aus Kostengründen nicht ausgeführt werden solle, die Firma Faun aber zugesagt hatte, die mechanische Abstützung im Vergleich zum ersten Kranwagen zu optimieren. Diese sollte dann weniger anfällig gegen Verschmutzungen und einfacher zu handhaben sein. Die gewünschte Seilwinde sollte vorerst nur platzmäßig im Fahrgestell berücksichtigt jedoch noch nicht eingebaut werden, Dr. Magnus bat weiterhin die Kosten für die Winde nochmal genau zu überprüfen, da sie ihm viel zu hoch erschienen. Auch die zweite, nicht angetriebene Vorderachse wurde eingehend besprochen. Bei allen Vorteilen, die diese Lösung letztendlich für die Einsetzbarkeit mit der „Über-Kopf-Hebetechnik“ und einer verbesserten Geländefähigkeit geboten hätte, musste Dr. Magnus aufgrund der sowieso schon im Vergleich zum ersten Fahrzeug viel höheren Kosten, leider eine Absage erteilen und damit auf den Einbau der zweiten Vorderachse verzichten. In der Aktennotiz stand zu lesen:

 

„Ich habe auch diesen Mehrpreis abgelehnt und erklärt, daß wir wohl kaum in der Lage sein werden eine Nachforderung in dieser Höhe bei der Stadtverwaltung geltend zu machen. Die Firma Faun-Werke wurde gebeten unseren Wunsch nach Entlastung der Vorderachse nach Möglichkeit durch Stützrollen zu erfüllen, die vermutlich wesentlich billiger sein könnten. Der Verhandlungspartner insbesondere Herr Schmidt redeten mir sehr zu, eine zweite Vorderachse einbauen zu lassen. Aus Preisgründen habe ich aber keine Zusage in irgend einer Richtung gegeben, sondern immer wieder darauf hingewiesen, daß durch die starke Überteuerung des Fahrzeuges gegenüber dem bereits gelieferten RKW 1 Geldforderungen kaum bewilligt werden.“

 

Interessant war auch folgende abschließende Bemerkung: „Über Liefertermine wurde nicht gesprochen. Wir haben den Eindruck, daß die Firma erst jetzt begonnen hat, sich mit dem Auftrag zu beschäftigen“

 

Eine Woche später schrieb Dr. Magnus schließlich offiziell an die Firma Faun und teilte mit, dass der Einbau der zweiten Vorderachse aus Kostengründen definitiv nicht möglich sei und dass Faun bitte eine Lösung mit Stützrollen entwickeln solle. In Bezug auf die Seilwinde wollte die Branddirektion diese im nächsten Haushalt mit anmelden, Faun solle aber bis zur finalen finanziellen Klärung das Fahrzeug zunächst ohne Winde bauen und die Möglichkeit für einen späteren Einbau vorsehen. Weiterhin bat er darum, dass der Bau und die Ablieferung des Fahrgestells so vorangetrieben werden, dass eine Indienststellung des fertigen Kranwagens im Frühjahr 1963 erfolgen kann. Die Firma Krupp-Ardelt hatte mittlerweile auch mitgeteilt, dass die Fertigung des Kranaufbaus mittlerweile soweit fortgeschritten sei, dass die Lieferung des Fahrgestells in den Produktionsprozess mit eingeplant werden müsse.

 

Die Wende in dieser Angelegenheit folgte im Dezember 1962. Am elften des Monats erhielt die Branddirektion Besuch vom Verkaufsleiter und dem zuständigen Gebietsvertreter der Firma Faun. Auch bei Faun war man über die aus Kostengründen durch die Branddirektion gewählten Vereinfachungen nicht sonderlich glücklich, da der geplante, weiterentwickelte Kranwagen ja erneut ein Aushängeschild für die Firma Faun und auch ein Vorführfahrzeug für weitere potenzielle Kunden werden sollte. Aus diesem Grunde unterbreiteten die beiden Herren den Vorschlag, dass die Firma Faun nun doch anstelle der bestellten Stützrollen wieder die vierte Achse einbauen sollte, die Kosten sollten auf die eigenen Herstellungskosten von etwa 9.000,- DM begrenzt werden. Auch für das Thema Heckseilwinde hatten die beiden Herren einen Vorschlag im Gepäck. So sollte eine nur kurz gebrauchte und bei Faun im Lager vorhandene 10-Tonnen Seilwinde verwendet werden. Dr. Magnus war von diesem Vorschlag sofort überzeugt, es galt nun, den ausstehenden Restbetrag zu beschaffen. Dies wurde schließlich mit einem Rückgriff auf einen Rest im Haushaltsansatz gelöst. Hier war ein Betrag von 13.500,- DM für die Beschaffung eines „Schwerlastanhängers“ vorgesehen. Die Verhandlungen mit verschiedenen Firmen hatten jedoch ergeben, dass dieser Ansatz bei weitem nicht ausreichend war. So wurde kurzerhand das Projekt „Schwerlastanhänger“ beerdigt und die dafür vorgesehenen Mittel in den Beschaffungsvorgang „Kranwagen“ umgeleitet. In der haushaltstechnischen Begründung wurde noch ergänzt: „Im Verlauf der Planungsarbeiten für einen schweren Kranwagen (…) hat sich ergeben, dass durch eine technische Veränderung die Einsatzfähigkeit dieses Kranfahrzeuges soweit verbessert werden kann, daß damit ein Teil der Aufgaben eines Schwerlastanhängers mit übernommen werden könnte.“

 

Noch zwei Tage vor Weihnachten teilte Dr. Magnus der Firma Faun mit, dass diese bitte das Fahrgestell mit der vierten Achse versehen sollte, dann stand auch in der Branddirektion das Weihnachtsfest und damit ein paar freie Tage vor der Tür.

 

Im Januar 1963 teilte Dr. Magnus schließlich der Firma Krupp-Ardelt mit, dass es beim Fahrgestell zu Änderungen durch den Einbau der vierten Achse kommen wird. Krupp-Ardelt bestätigte das und ergänzte, dass aufgrund der vierten Achse nun ein anderer Platz für das Reserverad gefunden werden müsse, da dieses im Bereich der vierten Achse geplant war. Als Vorschlag sollte das Rad im Bereich des Gegengewichtes angeordnet werden. Dr. Magnus schrieb ein paar Tage später zurück, dass man bereits beim ersten Fahrzeug das Reserverad vom Fahrzeug demontiert habe, da im Falle eines Reifenschadens ein anderes Fahrzeug den Ersatzreifen vor Ort bringen würde. Somit war aus Sicht von Dr. Magnus lediglich eine geeignete Befestigung für die Überführung nach Mannheim vorzusehen, da auf eine permanente Mitführung auch in diesem Falle verzichtet wurde.

 

Im Laufe des Februars gab es noch verschiedene Abstimmungen zwischen Faun und Dr. Magnus. So wurde vereinbart, dass das fertige Fahrzeug am Stand von Faun auf der diesjährigen Industriemesse in Hannover ausgestellt werden sollte. Nachdem das Thema Seilwinde bis dahin immer noch nicht abschließend geklärt werden konnte bot Faun an das Fahrzeug zunächst mit einer 10-Tonnen Faun-Seilwinde auszustatten und auf der Messe mit Dr. Magnus darüber zu verhandeln, ob diese übernommen oder nach der Messe wieder durch Faun ausgebaut werden solle. Man wollte wohl auf keinen Fall auf der Messe ein unvollständiges Fahrzeug präsentieren. Mit Krupp-Ardelt stimmte sich Faun schließlich darüber ab, dass das Fahrgestell bis Mitte März geliefert und die bis zur Messe verbleibende Zeit für den Aufbau des Krans verwendet wurde. Unterschrieben wurde das Schreiben vom Firmeninhaber Karl Schmidt persönlich, man war sich wohl mittlerweile der Bedeutung des Projektes im Zusammenhang mit der Messe bewusst geworden und hatte es zur Chefsache erklärt.

Die Überführung des Fahrgestells nach Wilhelmshaven erfolgte wie vereinbart am 18. März 1963. Krupp-Ardelt hatte daraufhin das Fahrzeug fertiggestellt, sodass es pünktlich zur Messe zur Verfügung stand.

 

Am 30. April 1963 besuchte Dr. Magnus die Industriemesse in Hannover und nahm den neuen Kran zum ersten Mal in Augenschein. Leider gab es dabei einige Punkte am Fahrzeug, die Dr. Magnus zu bemängeln hatte und auf die er die beiden Firmen in einem Schreiben Anfang Mai hinwies. Er bat darum, dass diese Mängel unbedingt vor der Ablieferung des Fahrzeuges bei der Branddirektion behoben werden. Kritisiert wurde unter anderem:

• Der Einstieg in das Fahrerhaus, dieser war zu unsicher und schwierig, es bestand sogar Unfallgefahr.
• Die Ausleger der Abstützung waren entgegen der ursprünglichen Vereinbarung nicht besser gegen Verschmutzung geschützt, außerdem fehlte die bestellte Zwischenarretierung, sodass die Ausleger eigentlich immer ganz ausgezogen werden mussten.
• Die verbauten Blaulichter waren zu klein und zu schwer zu erkennen.
• Es fehlten die blauen Springblinklichter auf der Rückseite des Krans.
• Die Beleuchtung für den Geräteraum und den Bedienstand der Winde war unzureichend.
• Der verbaute Hydrauliköltank war an seiner derzeitigen Position gefährdet, hier wurde eine Verkleinerung des Tanks oder der Einbau von zwei kleineren Tanks gefordert.

Die verbaute Seilwinde sollte noch getestet und anschließend darüber entschieden werden, ob sie im Fahrzeug verbleibt oder entfernt wird. Man hatte auf der Messe vereinbart, dass der Kran nach der Messe zuerst für die Beseitigung der Mängel zu Krupp-Ardelt nach Wilhelmshaven und anschließend zu Faun nach Schnaittach zur Endabnahme gehen sollte.

 

Anfang Juli 1963 fand schließlich unter Teilnahme von Dr. Magnus die Endabnahme des Kranaufbaus bei Krupp-Ardelt in Wilhelmshaven statt. Alle eingebauten Sicherheitseinrichtungen funktionierten einwandfrei, der Betrieb war in allen gewünschten Positionen, auch beim „über-Kopf-Heben“ wie geplant ohne Einschränkungen möglich. Krupp-Ardelt wurde lediglich gebeten, auch noch die Spitze des Auslegers mit einer rot-weißen Warnmarkierung zu versehen. Das Fahrzeug sollte zwei Tage später durch zwei Beamte der Branddirektion und einen Fahrer von Faun zu Faun nach Schnaittach überführt werden um zum einen die Winde „vorführfähig“ zu machen und zum anderen die Endabnahme durch den TÜV durchzuführen.

 

Die endgültige Ablieferung in Mannheim erfolgte am 23. September 1963, das Fahrzeug ging dann auch bei der Branddirektion in Dienst.

 

Im täglichen Dienst erwies sich der zweite Faun-Kran als durchaus robust und zuverlässig, einzig ein Bauteil machte schon zu Beginn immer wieder Probleme. Es handelte sich hierbei um die elektromechanische Kupplung zwischen dem Nebenantrieb und der Ölpumpe, die den Kranaufbau antrieb. Diese war aufgrund der Einbausituation wohl offensichtlich größeren Radialbelastungen ausgesetzt, die nach einer gewissen Zeit immer wieder zur Beschädigung der Kupplung und damit zum Ausfall des Kranes führten. Bereits im Jahr 1966 nahm Dr. Magnus wiederholt Kontakt mit der Firma Krupp-Ardelt auf und versuchte eine Lösung des Problems herbeizuführen. Dies gelang leider nicht, sodass im Falle eines Defektes der Kran immer wieder für längere Zeit ausfiel. Der Austausch der Kupplung war aufgrund der Anordnung dieser innerhalb des Fahrgestells nicht einfach, mit der Lieferzeit für die neue Kupplung vergingen schon einmal sechs bis acht Wochen, bis die Einsatzbereitschaft des Krans wiederhergestellt werden konnte.

 

Auch als im Jahr 1971 schließlich Hanns Noss als Nachfolger von Dr. Magnus die Amtsgeschäfte übernahm, gab es zunächst keine Aussicht auf eine nachhaltige Lösung des Problems. Hanns Noss nahm das Thema jedoch im Jahre 1973, nachdem es wieder mal zu einer umfangreichen Reparatur mit entsprechenden Ausfallzeiten gekommen war, wieder auf und beriet mit dem damaligen Leiter der Abteilung Technik Haas über weitere Lösungsansätze. Man endete schließlich bei der Idee, den Antrieb des Kranes vollkommen vom Nebenantrieb des Fahrgestells zu trennen und die gesamte Anlage so umzubauen, dass mit Hilfe eines eigenen Antriebsmotors der Kranantrieb künftig unabhängig vom Fahrzeugmotor geschehen sollte. Damit entfiel auch Bedarf für die störungsanfällige Kupplung.

 

Für diese Lösung wurden anschließend entsprechende Angebote eingeholt, die jedoch für herbe Ernüchterung bei der Führung der Feuerwehr Mannheim sorgten. Der Umbau des mittlerweile schon über 10 Jahre alte Kranes wäre so teuer geworden, dass man fast über eine Neubeschaffung hätte nachdenken können. Außerdem hätte der Antriebsmotor für den Kran etwa 80 PS leisten müssen, der Platz für einen Motor dieser Größe war jedoch auf und im Fahrzeug nicht vorhanden. So wurde die Idee aus wirtschaftlichen und technischen Gründen wieder verworfen.

 

Nachdem sich aber auch die Technik in den vergangenen Jahren weiterentwickelt hatte, führte man im Jahr 1975 eine erneute Recherche bei verschiedenen Fachfirmen für Hydraulikanlagen durch. Die Kontaktaufnahme mit dem Gebietsvertreter der Firma J.P. Sauer und Sohn aus Aachen erwies sich in diesem Zusammenhang als Volltreffer. Die Firma Sauer war auf die Herstellung und den Vertrieb von Hydraulikanlagen, insbesondere von hydraulischen Pumpen spezialisiert und kam ein paar Tage nach der telefonischen Kontaktaufnahme auf der Hauptfeuerwache in der Brückenstraße zur Besichtigung des Kranwagens vorbei. Nach einigen Abstimmungen unterbreitete die Firma Sauer ein Angebot über den Austausch der vorhandenen Hydraulikpumpe und der betroffenen Kupplung gegen eine neuartige Pumpe aus eigener Produktion. Nachdem sich die Kosten für den Umbau im Rahmen hielten, wurde die Firma Sauer schließlich durch die Feuerwehr beauftragt. Die Arbeiten wurden komplett in der Werkstatt der Berufsfeuerwehr durchgeführt und schließlich stand der Kran nach einer relativ kurzen Umbauzeit wieder für den Einsatz bei der Berufsfeuerwehr zur Verfügung. Seitdem kam es in diesem Bereich nie wieder zu größeren Problemen, die damals eingebaute Pumpe verrichtet bis heute ihren Dienst im Fahrzeug.

 

Ein weiteres Problem, welches ebenfalls schon kurz nach der Indienststellung des Fahrzeuges auftrat, war ein ungewöhnliches Bremsverhalten bei Geschwindigkeiten ab etwa 30 km/h. Das Fahrzeug zog bei entsprechend heftig ausgeführten Bremsungen, wie sie bei einer Alarmfahrt schon hin und wieder einmal vorkommen können, stark nach rechts. Diese Tatsache wurde zunächst nicht sonderlich ernst genommen, Sprüche von gewissen Leuten wie „Wenn ihr zu blöd seid, das Auto zu fahren, lasst ihr es eben…“ verhinderten zunächst eine nachhaltige Untersuchung des eigentlichen Problems. Die KFZ-Werkstatt der Berufsfeuerwehr bekam durch einen Zufall ebenfalls Kenntnis von dem Problem, da beim morgentlichen gemeinsamen Frühstück mit den Kollegen der Wachabteilung dies nach einer am Vortag stattgefundenen Alarmfahrt Thema am Tisch im Tagesraum war. Die Kollegen hatten als Ursache eine mangelnde Balance zwischen der linken und rechten Bremse vermutet. Eine Lösung war ebenfalls schnell parat, es wurde der Plan entwickelt, mit Hilfe von durchbohrten Zweipfennigstücken und Einbau dieser in das Bremssystem quasi den Bremsdruck auf der rechten Seite zu regulieren bzw. zu reduzieren und zu sehen, ob das Problem dann anschließend noch besteht. Auch bestand die Idee, auf der rechten Seite des Fahrzeuges dünnere Bremsbeläge als auf der Linken zu montieren. Die KFZ-Werkstatt stand zur damaligen Zeit unter der Verantwortung von Werkstattleiter und KFZ-Meister Manfred Rude. Als dieser, für seine klaren und deutlichen Worte bekannt, von den Ideen der Kollegen hörte, reagierte er, nennen wir es mal vorsichtig ausgedrückt, eher ablehnend. Der genaue Wortlaut seiner Aussage liegt dem Autor vor, er hat sich jedoch dazu entschlossen, diesen aufgrund der Tatsache, dass diesen Bericht vielleicht auch jüngere Menschen lesen, an dieser Stelle nicht abzudrucken.

 

Vielmehr nahm sich Rude zusammen mit seinem Vertreter des Problems an und führte eigene Fahrversuche durch. Dabei kam heraus, dass dieses Phänomen vorwiegend bei Geschwindigkeiten zwischen 30 und 50 km/h auftrat, und da es kein kontinuierliches Problem war, tippte Rude eher auf ein mechanisches Problem im Bereich der Vorderachsen. Rude demontierte daraufhin den Allradantrieb an der Vorderachse und führte erneute Fahrversuche durch. Im nächsten Schritt wurde ein 2-Tonnen Wagenheber in die zweite Vorderachse eingespannt, welcher die Nickbewegung beim Bremsen verringern sollte. Dies führte schließlich dazu, dass sich die Spurtreue tatsächlich verbesserte und das Fahrzeug nicht mehr so stark wie vorher nach rechts zog. Rude und sein Vertreter Harry Leibfritz konstruierten daraufhin aus Stahlprofilen eine Art Stabilisator, der das Einnicken der zweiten Vorderachse verringerte. Damit konnte das Phänomen nahezu ausgeschlossen werden.

 

Nachdem aber schlussendlich jede Änderung aufgrund der damit verbundenen Verantwortung vom Hersteller des Fahrzeuges abgesegnet, bzw. umgesetzt werden musste, wurden die Erkenntnisse an die Firma Faun weitergegeben. Der Kranwagen wurde anschließend in die fauneigene Servicewerkstatt nach Osburg bei Trier überführt und dort bearbeitet. Nach der Rückkehr zur Berufsfeuerwehr Mannheim stellte Manfred Rude fest, dass das Problem nach wie vor vorhanden war. Also wurde der Kran erneut nach Osburg überführt. Dieses Spiel sollte sich insgesamt noch vier (!) Mal wiederholen, nach der fünften Rückholung des Kranes aus der Servicewerkstatt kam es auf der Rückfahrt zu einer brenzligen Situation. Manfred Rude war mit dem Kran auf der Lampertheimer Straße auf dem Weg zur Wache Nord unterwegs. An der sogenannten „Todeskreuzung“ (Ecke Bürstadter Straße/ Lilienthalstraße) unternahm der Fahrer eines PKW vor ihm beim Umschalten der Ampel von grün auf gelb eine Vollbremsung. Rude stand ebenfalls mit seinem gesamten Gewicht auf der Bremse des Kranwagens, der wiederum im gleichen Moment nach rechts ausscherte und dabei die Kranflasche (der Haken) die Ampel beschädigte. Weiterhin war zum Glück nichts passiert, Rude ließ es sich jedoch nicht nehmen, den Kranwagen am nächsten Tag persönlich wieder nach Osburg zu bringen und machte in seiner unverwechselbaren Art den dortigen Mitarbeitern klar, was er von ihrer Arbeit halten würde. Gerüchteweise konnte man Teile des Gesprächs aufgrund der Laustärke bis Mannheim mithören…..

 

Die Firma Faun hat daraufhin einen zusätzlichen Stabilisator im Bereich der Vorderachse installiert. Dieser war leider vom Durchmesser her nicht sonderlich stabil ausgeführt, sodass er nach einem Jahr bereits durchgerostet und abgebrochen war.

 

Die Berufsfeuerwehr Mannheim wechselte daraufhin für die Wartung des Kranes zur Firma Krandienst Köhler. Diese hat schlussendlich auch die Ursache für das ursprüngliche Problem herausgefunden. Es stellte sich heraus, dass der vordere Festpunkt der zweiten Achse mit der Federung der ersten Achse verbunden war. Beim Bremsen und der damit vorhandenen Nickbewegung drückte diese Konstruktion die Lenkschubstange nach vorne, was dann einen Einschlag der Vorderräder nach rechts zur Folge hatte. Diese Konstruktion wurde daraufhin abgeändert, seitdem war das Bremsverhalten wieder in Ordnung.

 

Der zweite Faun-Kran stand noch bis zum Jahr 1998 im Dienst. Er dürfte damit, mit insgesamt über 35 Dienstjahren, eines der längsten genutzten Fahrzeuge der Feuerwehr Mannheim sein. Nach seiner Außerdienststellung wurde er als Dauerleihgabe in die Sammlung des Landesmuseums für Technik und Arbeit übernommen. Dort ist er heute noch vorhanden.

 

Hier noch ein paar Fakten für unsere Technikfreunde:

Fahrgestell: Faun LK 1212/48 8x6

Motor: Magirus Deutz F12L 614 mit 250PS

Kran: Krupp-Ardelt H 15, mit 15 Tonnen Tragkraft

Länge: 10,70m

Breite: 2,50m

Höhe: 3,75m

Gewicht: etwa 32 Tonnen

Amtl. Kennzeichen: MA-2849

Der Autor bedankt sich ganz herzlich allen, die ihn bei der Erstellung dieses Artikels unterstützt haben.