Faun Leiter

Die Mannheimer FAUN-Leiterbühne - Die Geschichte eines (ewigen) Prototyps…

Bildergalerie zum Faun Leiter

Mitte der Sechzigerjahre begannen die deutschen Berufsfeuerwehren über die Weiterentwicklung der aktuellen Technik im Bereich der Hubrettungsfahrzeuge nachzudenken. Beeinflusst von Tendenzen auch aus Übersee, für den Einsatz auf Gelenkmaste bzw. Hubarbeitsbühnen zurückzugreifen, wurden bundesweit verschiedene Ansätze teils heftig diskutiert. So erhielten beispielsweise die Feuerwehren in Stuttgart (1965) und Frankfurt am Main (1967) die ersten Fahrzeuge als sogenannte „Gelenkbühnen“. Diese verfügten am Ende des Mastes über einen fest angebauten Rettungskorb, in dem je nach Ausführung zwischen zwei und fünf Personen gleichzeitig gerettet werden konnten. Der große Nachteil dieser Fahrzeuge bestand sicherlich darin, dass die in den Korb geretteten Personen durch eine Fahrtbewegung auf dem sicheren Boden abgesetzt werden mussten und es für den Fall, dass die Anzahl der zu rettenden Personen die maximale Belastbarkeit des Rettungskorbes überstieg, keine andere Möglichkeit gab, als die noch übrigen zu rettenden Personen an der Aufnahmestelle warten zu lassen. Dass man dadurch unter Umständen nicht in der Lage war weitere Gefahren wie eine fortschreitende Brandausbreitung für diese Menschen abzuwenden, stellte schlussendlich das größte Problem dar. Waren diese Geräte sicherlich für Arbeitseinsätze und technische Hilfeleistungen aufgrund ihrer Belastbarkeit und der Fähigkeit, unter gewissen Umständen auch direkt hinter ein Hindernis zu fahren, nahezu unschlagbar, hatten sie doch auch aufgrund der langsameren Bewegungsgeschwindigkeit beim klassischen zeitkritischen Brandeinsatz ihre Nachteile. Diese Diskussion hält im Übrigen bis in die heutige Zeit an, obwohl sich die Technik sicherlich vielfach weiterentwickelt hat. Auch hier steckt sicherlich viel Grundphilosophie in den Argumenten für oder gegen die jeweilige Lösung.

Der sicherlich größte Vorteil einer bis dahin vorhandenen klassischen Drehleiter lag darin, dass man unabhängig von der Anzahl der zu rettenden Personen relativ schnell einen, wenn auch durch das erforderliche Absteigen mit einigen Mühen verbundenen, zweiten Rettungsweg schaffen konnte. Um den Vorteil des bekannten Rettungskorbes mit den Vorteilen einer klassischen Drehleiter zu verbinden, entstand so die Idee an der Leiterspitze einer Drehleiter einen fest montierten Rettungskorb zu installieren. Der Begriff der „Leiterbühne“ war damit geboren. In den Jahren 1966 und 1967 begannen die Branddirektionen in Frankfurt am Main unter Dipl.-Ing Ernst Achilles und Mannheim unter Dr.-Ing. Gert Magnus mit den ersten Gesprächen bei den jeweiligen „Haus- und Hof- Lieferanten“ für Hubrettungsfahrzeuge. Dies waren im Falle von Frankfurt am Main die Firma Magirus und in Mannheim die Firmen Daimler-Benz und Metz. Der Branddirektion Frankfurt am Main gelang es bereits im Jahr 1968 die erste Leiterbühne als reine Magirus-Konstruktion in Dienst zu stellen. In Mannheim dauerte dieser Prozess etwas länger und verlief sicherlich um einiges bemerkenswerter. Genau aus diesem Grund wollen wir diese Geschichte hier, soweit sie uns durch die noch vorliegende Aktenlage möglich ist, erzählen.

Bis Ende des Jahres 1967 fanden immer wieder Gespräche zwischen dem Mannheimer Branddirektor Dr.-Ing. Gert Magnus und insbesondere der Firma Metz als designierter Aufbauhersteller statt. Dr. Magnus stellte wohl gegen Ende des Jahres 1967 die Forderung auf, dass der geplante Rettungskorb eine Tragfähigkeit von mindestens 300kg aufweisen sollte. Die Firma Metz erklärte daraufhin, dass die bis dahin auf einem Daimler-Benz Fahrgestell vom Typ LP 1418 vorgesehene Konstruktion nun vollständig überarbeitet werden müsse und frühestens Anfang des Jahres 1968 mit einem neuen Angebot gerechnet werden könne.

Interessanterweise war in den vorhandenen Aufzeichnungen neben dem Bau einer „Spezialdrehleiter“ auch hin und wieder von der Beschaffung eines „Hubsteigers“ die Rede. Die Vermutung liegt nahe, dass Dr. Magnus sich mit dem Gedanken trug, wie auch in anderen Städten beide Versionen von Hubrettungsfahrzeugen künftig für die Branddirektion Mannheim zu beschaffen.

Im März 1968 informierte die Firma Metz die Branddirektion, dass aktuell mit Daimler-Benz wegen eines geeigneten Fahrgestells verhandelt wird. Gleichzeitig wurde jedoch ebenfalls ausgeführt, dass die weitere Erstellung der genauen Konstruktionsunterlagen noch etwas Zeit in Anspruch nehmen werde, sodass nicht vor Ende Juli mit einem fertigen Angebot gerechnet werden könne. Dr. Magnus drang daraufhin die verbleibende Zeit unbedingt dafür zu nutzen, mit Daimler-Benz sämtliche Klärungen in Bezug auf das Fahrgestell herbeizuführen. Die Firma Metz, die ihrerseits offensichtlich ein hohes Interesse an diesem Projekt hatte, machte sogar die Zusage, die fertige „Spezialdrehleiter“ noch in diesem Jahr liefern zu wollen. Im Juni 1968 ging dann schließlich das Angebot der Firma Metz bei der Branddirektion ein, als Fahrgestell wurde ein Daimler-Benz LP 1623 angeboten.

Das nun vorgeschlagene Konzept schien nach einer gewissen Bedenk- und Bertachtungszeit jedoch den Vorstellungen von Dr. Magnus nicht richtig zu entsprechen. Der als immer um Neuerungen bemühte und sehr akribisch bekannte Ingenieur störte sich wohl offensichtlich an der zu erwartenden Bauhöhe der Gesamtkonstruktion. Auf der Suche nach einer geeigneten Lösung geriet er wohl an die Firma Faun, die für die Branddirektion bis dahin schon die Fahrgestelle für ein Wechselladerfahrzeug und zwei Rüstkraftwagen (Kranfahrzeuge) geliefert hatte. Die Firma Faun hatte zu dieser Zeit eine neue Generation von Kranwagenfahrgestellen im Angebot, die Besonderheit hierbei war, dass das Fahrerhaus vor dem eigentlichen Fahrgestellrahmen angeordnet war, sodass der sich über dem Fahrerhaus befindende in Fahrstellung abgelegte Kranarm nicht zu einer Überschreitung der zulässigen Gesamthöhe führte. Im November 1968 bat Dr. Magnus die Firma Metz zu prüfen, ob zur Einhaltung bzw. Reduzierung der Gesamthöhe anstelle des geplanten Fahrgestells von Daimler-Benz auch ein Fahrgestell vom Typ L 906/41 V der Firma Faun zum Einsatz kommen könnte, auf den ursprünglich geplanten Allradantrieb konnte aus Gewichtsgründen verzichtet werden. Die Firma Metz sollte daraufhin ihr vorgelegtes Angebot für die Verwendung dieses Fahrgestells überarbeiten.

Im Dezember 1968 lagen schließlich die Angebote von Faun und Metz vor, nach Freigabe durch den Technischen Ausschuss der Stadt Mannheim wurden diese Ende Februar 1969 durch Dr. Magnus beauftragt. Die Firma Faun bat er um eine möglichst kurzfristige Lieferung des Fahrgestells, da das Fahrzeug noch im Laufe des Jahres 1969 in Dienst gestellt werden sollte. In den Akten findet sich weiterhin eine handschriftliche Notiz von Dr. Magnus, dass die fertige Leiterbühne wohl auf der IAA in Frankfurt ausgestellt werden solle. Die Beauftragung der Firma Metz hat Dr. Magnus ein paar Tage später sogar persönlich bei Metz im Karlsruhe abgegeben. Bemerkenswert ist hierbei auch, dass ursprünglich wohl vorgesehen war, die Leiter in RAL 3003 (rubinrot) zu lackieren, die Türbeschriftung sollte „Stadt Mannheim – Branddirektion“ lauten.

Es wurde dann, zumindest der Aktenlage nach, etwas ruhig um das Projekt. Erst etwa ein Jahr später, also im Februar 1970 wendete sich die Firma Metz erneut an die Branddirektion und teilte Dr. Magnus mit, dass aufgrund der Tatsache, dass nun mittlerweile über ein Jahr vergangen sei und es in dieser Zeit aus verschiedenen Gründen zu Preissteigerungen gekommen wäre, der Preis für den Aufbau neu berechnet werden müsse. Genau konnte dieser jedoch noch nicht bestimmt werden, da die Firma Faun wohl bis dato das Fahrgestell noch nicht liefern konnte und auch zum damaligen Zeitpunkt nicht absehbar war, wann die Lieferung erfolgen würde. Dr. Magnus muss daraufhin wohl im Mai 1970 persönlich ins Herstellerwerk zu Faun nach Schnaittach gefahren sein, um sich dort über den Fortgang der Herstellung des Fahrgestells zu informieren. Faun hat im Anschluss an diesen Besuch die Lieferung des Fahrgestells für Dezember 1970 angekündigt. Gleichzeitig hat Faun auch darüber informiert, dass sie aktuell nach Eingang der benötigten Informationen der Firma „Maschinenfabrik Langenfeld“ prüfen, ob sich das gewählte Fahrgestell auch für den Aufbau eines Hubsteigers eignete. Es ist also davon auszugehen, dass es tatsächlich Überlegungen gab, in Ergänzung zur Leiterbühne zu einem späteren Zeitpunkt ebenfalls noch einen Hubsteiger zu beschaffen.

Der für Dezember 1970 zugesagte Liefertermin konnte wohl seitens der Firma Faun erneut nicht eingehalten werden, sodass Dr. Magnus Anfang Januar 1971 erneut zu Faun nach Nürnberg reiste. Eigentlich war für diesen Termin wohl die Abnahme des Fahrgestells vorgesehen. Vor Ort musste er jedoch feststellen, dass das Fahrgestell nach wie vor nicht zur Abnahme bereit war, da aktuell der Antriebsmotor noch nicht eingebaut war. Nach einem dann wohl folgenden intensiven Gespräch mit der Geschäfts- und der Verkaufsleitung wurde Dr. Magnus zugesichert, dass das Fahrgestell in den ersten Januarwochen schließlich zu Metz nach Karlsruhe überstellt werden sollte.

Am 21.01.1971, also fast auf den Tag zwei Jahre nach der Bestellung, wurde schließlich das Fahrgestell von Faun bei Metz in Karlsruhe abgeliefert. Mitte Februar reisten dann Dr. Magnus und der damalige Leiter der KFZ-Werkstatt OBM Schnaiter nach Karlsruhe zur Firma Metz und haben dort die Abnahme des Fahrgestells ohne Beanstandungen durchgeführt. Die hier gezeigten Bilder stammen vom Tag der Abnahme bei Metz.

Mit Ablauf des Monats Juni 1971, also noch vor der Fertigstellung der Leiterbühne, endete schließlich die Dienstzeit von Dr.-Ing. Gert Magnus als Amtsleiter der Branddirektion Mannheim. Sein Nachfolger Dipl.-Ing Hanns Noss übernahm am 01.07.1971 die Amtsgeschäfte und damit auch die Verantwortung für die Fortführung des Projektes „Spezialleiter“.

Mitte Juli 1971, also nur etwa zwei Wochen nach der Amtsübernahme durch Hanns Noss, fand die nächste Besprechung zur „Spezialdrehleiter“ bei Metz in Karlsruhe statt. Dort wurden verschiedene technische Details geklärt, die durch Hanns Noss in einem handschriftlichen Protokoll dokumentiert wurden. So wurde zum Beispiel beschlossen, dass die ursprünglich vorgesehene Bedienung der Stützen vom Fahrersitz sowie die Bedienanlage für den Leiterpark vom Beifahrersitz aus entfallen konnten. Es wurde im Gegensatz dazu festgelegt, dass ein zweiter Steuerstand am Leiterdrehschemel auf der Beifahrerseite installiert werden, der zusammen mit dem Steuerstand auf der Fahrerseite als Hauptsteuerstand definiert werden sollte. Ursprünglich war der Hauptsteuerstand wohl im Korb vorgesehen.

Ein weiteres Problem machte wohl auch noch die elektrische Korbsteuerung, hier kam die Frage auf, ob zur Bewegung des Korbes „Stark- oder Schwachstrom“ (gemeint waren 24 oder 220V-Antriebe) zum Einsatz kommen sollen. Man hatte wohl Probleme, für die zu erwartende Last geeignete Stellmotoren zu finden, sodass man auch darüber nachgedacht hatte, die Leiterbühne mit einem festen Stromerzeuger von 12,5 kVA auszustatten und die restliche Energie dann für die Versorgung von Zusatzgeräten an der Einsatzstelle zu nutzen. Probleme machte dabei aber wohl die damalige Generatortechnik, allem Anschein nach brachte die damit verbundene unterschiedliche Leistungsabnahme weitere Steuerungsprobleme mit sich. Entsprechend geeignete Regelanlagen waren wohl offensichtlich nicht verfügbar. Weiterhin besprochen wurde der Anbau eines Werfers im Bereich des Korbes, sowie eine Aufprotzvorrichtung für eine Schlauchhaspel am Fahrzeugheck.

Als möglicher Liefertermin für die fertige Leiter notierte sich Noss den Januar 1972, ebenso gingen beide Seiten davon aus, dass der Preis für die fertige Leiter gegenüber dem letzten Angebot noch steigen würde. Die Firma Metz bestätigte ein paar Tage später die Besprechungsergebnisse und stellte in Aussicht, dass die ersten Funktionsprüfungen noch Ende des Jahres möglich sein sollten. Die Lieferung der fertigen Leiter wurde durch Metz für das erste Quartal 1972 garantiert.

Im Januar 1972, also etwa ein Jahr nach der Ablieferung bei Metz, wurde das Fahrgestell zur Durchführung von Wartungsarbeiten wie Ölwechsel und Entrosten(!) nach Mannheim in die Werkstatt der Branddirektion geholt. Während der Arbeiten wurde durch den damaligen Werkstattleiter OBM Schnaiter festgestellt, dass das eingebaute Getriebe wohl nachträglich geöffnet worden war. Er hatte bei näherer Betrachtung herausgefunden, dass der Getriebedeckel einen Haarriss hatte und außerdem mit Dichtungsmasse nachgedichtet worden war. Außer der Fahrt nach Mannheim hatte bis zu diesem Termin noch keine Fahrt mit dem Fahrgestell stattgefunden. Oberbrandrat Noss schrieb daraufhin die Firma Faun an, schilderte den Sachverhalt und verlangte eine Bestätigung, dass eventuelle Getriebeschäden durch Faun auf Kulanz übernommen werden. Im März antwortete ihm die Firma Faun, dass sie aufgrund der Tatsache, dass eine Garantiegewährung nur maximal bis zu einem halben Jahr nach Auslieferung möglich wäre, sie sich nicht in der Lage sehen würden die geforderte Bestätigung zu gewähren.

Das Fahrgestell ging daraufhin Ende Januar 1972 zur endgültigen Fertigstellung zurück zu Metz nach Karlsruhe. Die Firma Metz hatte zwischenzeitlich auch eine neue Preisfeststellung durchgeführt und mitgeteilt, dass die fertige Leiterbühne Mitte Juli 1972, nach Ende der Messe „Der rote Hahn“ vom 24.06 – 02.07.1972 in Mannheim abgeliefert werden solle. Die Branddirektion antwortete in ihrer Bestätigung daraufhin der Firma Metz, dass die Farbgebung der fertigen Leiter nicht wie ursprünglich vorgesehen in RAL 3003, sondern in RAL 3000 erfolgen solle. Die Türbeschriftung sollte in „Stadt Mannheim – Berufsfeuerwehr“ geändert werden. Beides wurde von Metz so bestätigt.

Anfang August stand dann die Abnahme durch den TÜV auf dem Programm. Hierzu wurde im Vorfeld von der Firma Metz ein Kundendienstmonteur der Firma Faun nach Karlsruhe bestellt, um verschiedene kleinere Mängel am Fahrgestell zu beheben. Die Rechnung für die ausgeführten Arbeiten sollten alle Beteiligten noch eine ganze Weile beschäftigen……

Am 07. August 1972 sollte dann die Endabnahme bei Metz stattfinden und die fertige Leiterbühne noch am selben Tag nach Mannheim überführt werden. Dazu kam es jedoch nicht, da der Anlasser für den Fahrzeugmotor seinen Dienst quittiert hatte. Man hat zwar noch versucht beim örtlichen BOSCH-Dienst einen passenden Anlasser zu beschaffen, der Einbau war jedoch wohl am gleichen Tag nicht mehr möglich. Darüber hinaus wurden noch einige Punkte festgestellt, die vor der Auslieferung noch geändert werden sollten. Hierzu zählten unter anderem die Montage zweier Scharniere an der Steuerung für die Abstützung, sodass die Schalteinheit bei Nichtbenutzung geschützt in den Aufbau weggeklappt werden konnte. Die war im Übrigen eine Entwicklung, die anschließend auch bei allen anderen Steuerungen für die hydraulische Abstützung von Drehleitern der Firma Metz umgesetzt wurde. Die Drehleitermaschinisten, die auf den Leitern der Siebziger und Achtziger gelernt haben, werden sich noch gut erinnern. Weitere Anpassungen sollten noch im Bereich des fest angebauten Werfers am Korb ausgeführt werden, hierzu gehörten unter anderem die Reduzierung der Mundweite von 28 auf 22mm damit der Monitor einfacher verstellt werden konnte sowie eine Absperr- und Verstellmöglichkeit für den Werfer vom Korb aus. Ein Teil der Punkte wurde wohl auch sofort umgesetzt, ein anderer Teil sollte bei der nächsten Wartung im Werk bearbeitet werden.

Ein paar Tage später erfolgte dann schließlich die Überführung der fertigen Leiterbühne nach Mannheim. Es wurde durch die Stadt Mannheim eine ausführliche Pressemeldung über die Vorteile der Neukonstruktion, auch insbesondere im Vergleich zu einem Gelenkmast herausgegeben. Ausdrücklich miterwähnt wurde auch der aus Mannheim stammende und für die Umsetzung des Projektes bei Metz hauptverantwortliche Konstrukteur Huge.

Am 17.08.1972 erschien im Mannheimer Morgen ein halbseitiger Bericht über die Leiterbühne sowie das später unter dem Spitznamen „U-Boot“ bekannt gewordene und ebenfalls zum damaligen Zeitpunkt ausgelieferte LF 16-4. Der Verfasser des Berichtes war Bert Siegelmann, den viele von uns als Gründer des Rhein-Neckar-Fernsehens (RNF) kennen und der schon immer eine besondere Beziehung zur Feuerwehr Mannheim hatte.

Nach den ersten Einweisungen und Testläufen ging die Leiterbühne noch einmal zurück zu Metz nach Karlsruhe, um die letzten Anpassungen vorzunehmen. Dabei wurden auch verschiedene Belastungswerte für den Bodendruck in verschiedenen Stellungen des Leiterparks ermittelt, die anschließend verschiedenen Mannheimer Architekturbüros als Planungsgrundlage zur Verfügung gestellt wurden. Ende September 1972 erließ Hanns Noss noch eine Betriebsvorschrift für die Leiterbühne, die unter anderem festlegte, dass immer mindestens zwei Feuerwehrangehörige die LB betreiben mussten. Die LB sollte verstärkt im Ausbildungs- und Übungsbetrieb eingesetzt werden, um den Maschinisten die nötige Sicherheit im Umgang mit der neuen Technik zu geben. Weiterhin gab es noch einen Hinweis, dass die Firma Metz an einer elektrischen Sprechverbindung zwischen Hauptsteuerstand und Korb arbeite, um die Abstimmung zwischen Maschinist und Leiterführer zu verbessern.

Am 02.10.1972, also etwa dreieinhalb Jahre nach der Bestellung, ging die Leiterbühne an der Hauptfeuerwache in der Brückenstraße offiziell in Dienst, die bis dahin dort als zweite Drehleiter stationierte DL-1 wurde auf die Feuerwache Süd verschoben.

Und was war jetzt so besonderes mit der Rechnung des Faun-Monteurs?

Ein paar Tage nach der Indienststellung an der Hauptfeuerwache in der Brückenstraße wurden durch die Firma Faun noch ein paar kleinere Wartungsarbeiten durchgeführt, so musste beispielsweise ein defektes Öldruckmanometer und ein ausgerissenes Türgummi erneuert werden. Während der ersten Einsätze zeigten sich aber auch einige Defizite, für die es eine Lösung zu finden galt. So stellte sich beispielsweise schnell heraus, dass sich das eigentlich für Autokräne entwickelte Fahrgestell nur ziemlich schwer unter Einsatzbedingungen fahren ließ. Das unsynchronisierte Getriebe in Verbindung mit einer sehr schwergängigen Kupplung verlangte den Maschinisten auf der Alarmfahrt einiges ab, häufige, schnelle Gangwechsel waren durch die ständig wechselnden Verkehrssituationen an der Tagesordnung, und nicht jeder Maschinist konnte hierbei die Leiterbühne in der erforderlichen Geschwindigkeit sicher zum Einsatzort bringen. Dies hatte zur Folge, dass es auf jeder der drei Wachabteilungen zwei nur für die Leiterbühne vorgesehene und speziell ausgebildete Maschinisten gab, die das Fahrzeug hundertprozentig beherrschten. Die Urlaubs- und Abwesenheitsplanung wurde genau aufeinander abgestimmt, damit das Fahrzeug immer passend besetzt werden konnte.

Nach den ersten Einsätzen wurde bei verschiedenen Versuchen auf dem Hof der Hauptfeuerwache festgestellt, dass bei der Belastung des Leiterparks im Grenzbereich sich die Stützen auf der lastabgewandten Seite leicht vom Boden abhoben. Dieses Phänomen war zur damaligen Zeit neu und führte zunächst zur Beunruhigung bei den Kollegen rund um den damaligen Abteilungsleiter Technik Brandamtmann Herrmann Wieser. Später ergab sich, dass dies jedoch kein Problem für die Standsicherheit darstellte, sondern einfach eine Folge der Steifigkeit der Aufbaukonstruktion war. All diejenigen unter uns, die später auf den Metz-Drehleitern der siebziger und achtziger Jahre ihre Maschinistenausbildung gemacht haben, kennen dieses spezielle Phänomen. Aus diesem Grunde wurden die Stützenteller des hinteren Stützenpaares auch später mit einem etwa 6 cm hohen Schutzrahmen versehen, sodass es nicht vorkommen konnte, dass jemand, der unmittelbar neben den Stützen stand, bei Abheben der Stütze aus Versehen seinen Fuß unter die sich dann wieder absenkende Stütze bekam.

Um dies jedoch endgültig für die Leiterbühne zu klären, schrieb Wieser Mitte Oktober 1972 an die Firma Metz und bat um eine genaue Untersuchung bzw. den Umbau einiger Punkte an der LB. So sollte beispielsweise auch eine Einrichtung eingebaut werden, die die gleichmäßige Belastung aller Stützen beim Abstützen auf unebenem Untergrund, unabhängig von der Einzelsteuerung, gewährleistete. Die Standsicherheit und die Stützendrücke sollten in diesem Zusammenhang nochmals geprüft und dokumentiert werden. Weiterhin sollte der am Korb montierte Monitor noch einmal überarbeitet werden, sodass auch bei aufgeschraubtem Mundstück der Monitor in Fahrstellung nicht über die obere Kante des Korbes hinausragte. Es gab ebenfalls noch ein paar Probleme mit der Korbsteuerung sowie der Waagrechtstellung des Korbes. Hier schienen einige Quecksilber- und Endschalter nicht richtig zu funktionieren. Der Boden des Korbes war zu diesem Zeitpunkt ebenfalls noch nicht lackiert gewesen, was zur Folge hatte, dass es zu einer Rostbildung kam und das herabtropfende, mit Rost vermischte Wasser, das Fahrzeug im vorderen Bereich regelmäßig verunreinigte. Erneut wurde auch der Wunsch nach einer kabelgebundenen Sprechverbindung zwischen Korb und Hauptsteuerstand geäußert und nachgefragt, ob die am Korb vorhandenen Halogenscheinwerfer gegen 1000W- Strahler ausgetauscht werden können. Voraussetzung hierfür wäre gewesen, eine 220V-Verbindung in den Korb zu verlegen und am unteren Ende eine Einspeisemöglichkeit vorzusehen. Als Termin für die Durchführung der Arbeiten war die letzte Oktoberwoche 1972 vorgesehen.

Die Leiterbühne wurde daraufhin zum vorgesehenen Termin zurück zu Metz nach Karlsruhe überführt und die Arbeiten wie abgestimmt begonnen. Bei Belastungstest auf dem Hof der Firma Metz wurde dann festgestellt, dass es bei Bewegungen im Grenzbereich der Belastbarkeit zu Verwindungen an den beiden belasteten Stützenträgern kam. Die Verformungen blieben auch nach dem Ende des Tests bestehen, sodass die Firma Metz entschied, die Stützenträger neu zu berechnen und technisch anzupassen. Mit anwesend waren bei den Versuchen neben den Vertretern der Firma Metz seitens der Branddirektion die Herren Wieser, Schnaiter und auch der Oberbrandmeister Oskar Hammann, der in den neunziger Jahren die Technikabteilung leitetet. Die vor Ort gemachten Feststellungen und Absprachen wurden nach der Rückkehr von OBM Hammann in einem Protokoll niedergeschrieben und der Firma Metz zur Verfügung gestellt.

Ende des Monats schickte dann die Firma Faun zum ersten Mal die bereits erwähnte Rechnung für die Arbeiten zur TÜV-Vorbereitung im August an die Branddirektion. Nachdem diese jedoch ursprünglich durch die Firma Metz beauftragt wurden, lehnte die Branddirektion die Bezahlung mit dem Hinweis auf den fehlenden Auftrag samt Auftragsnummer ab und verwies an die Firma Metz. Die Firma Metz teilte daraufhin der Firma Faun mit, dass sie die Begleichung der Rechnung ablehne, da sie die Arbeiten zur Vorbereitung der TÜV-Abnahme als von Faun geschuldete Leistung ansehe. Damit war die Sache jedoch noch lange nicht beendet, denn schon Mitte Februar 1973 wandte sich Faun erneut an die Branddirektion und erinnerte an die Begleichung der ausstehenden Forderungen. Der Vorgang wurde daraufhin erneut von der Branddirektion an die Firma Metz weitergeleitet, die sich erneut an Faun wandte und die Begleichung erneut ablehnte.

Anfang April 1973 ging die Leiterbühne zur Wartung und zur Durchführung von Garantiearbeiten erneut zu Metz ins Werk nach Karlsruhe. Dabei wurden erneut mehrere Quecksilber- und Endschalter ausgetauscht und teilweise an neuen Orten verbaut um die Waagrechtstellung des Korbes und andere Steuerungsprobleme zu beheben. Außerdem wurden verschiedene Einstellungsarbeiten an der Abstützung und der Steuerung des Korbes, sowie ausführliche Fahrversuche mit dem Leiterpark unter verschiedenen Bedingungen durchgeführt.

Im April erreichte dann die Branddirektion die nächste Mahnung der Firma Faun zur Begleichung der noch ausstehenden Rechnung aus dem August des Vorjahres. Sichtlicht genervt schrieb daraufhin Herrmann Wieser erneut an Metz mit der eindringlichen Bitte, die Angelegenheit nun endlich final aus der Welt zu schaffen. Das daraufhin folgende (sehr deutliche) Schreiben von Metz an Faun blieb, wie schon die beiden anderen Schreiben, ohne Beantwortung. Weitere Mahnungen von Faun an die Branddirektion aus dem Mai und Juni verliefen ebenfalls nach dem gleichen Muster. Auch die Einbindung der Geschäftsführung der Firma Faun und der Hinweis von Metz auf die möglichen Auswirkungen auf künftige Beschaffungen, auch bei anderen Feuerwehren, konnten die Situation nicht lösen. So verschlechterte sich auch zusehends das Verhältnis zwischen der Branddirektion und der Firma Faun selbst. Ob dies schließlich der Grund dafür war, dass nach diesem Fahrgestell nie wieder ein Fahrzeug der Firma Faun bei der Feuerwehr Mannheim beschafft wurde, kann nur vermutet werden. Der Streitbetrag lag im Übrigen bei genau 565,88 DM.

Mitte April gab es schließlich erneut Probleme mit den Quecksilberschaltern der Korbsteuerung. Der Kundendienst der Firma Metz baute daraufhin die Schalter im Korb nach Anweisung von Werkstattleiter Schnaiter um und versetzte sie an eine neue Position (genau über den Drehpunkt des Korbes). Seit diesem Zeitpunkt arbeitete die Korbsteuerung ohne weitere Probleme.

Ende August 1973 waren der Hauptbrandmeister Willy Boy und der Feuerwehrmann Schneider nach dem Schichtwechsel am Nachmittag mit der Leiterbühne von der Hauptfeuerwache auf die Wache 2 (Süd) zur Ausbildung unterwegs. Auf Höhe der Gewerbeschule (Schafweide), also kurz nach Beginn der Fahrt, entstand während eines Gangwechsels beim Zurückgehen vom Gas im Bereich der Hinterachse ein schlagendes Geräusch. Die Fahrt wurde sofort abgebrochen und beide kehrten mit der LB in langsamer Fahrt zur Hauptfeuerwache zurück. Dort hat der Werkstattleiter Schnaiter nach der Untersuchung des Problems und Öffnung des Hinterachsdifferenzials festgestellt, dass sich im Öl eine größere Menge Metallspäne sowie die Reste eines Zahnes eines größeren Zahnrades befanden. Die Laufleistung der LB betrug zu diesem Zeitpunkt lediglich 5620km. Die Hinterachse wurde daraufhin ausgebaut und zur Firma Faun gebracht. Der Defekt befand sich schließlich an einem Vorlegerad, dieses wurde ausgetauscht und der Achsantrieb neu gelagert sowie eingestellt. Für die entstehenden Kosten wurde an die Firma Faun ein Kulanzantrag gestellt. Der reparierte Achsantrieb wurde Mitte September zurück nach Mannheim geliefert und dort wieder eingebaut.

Die Freude über die wieder einsatzbereite Leiterbühne währte jedoch nicht lange, denn bereits Anfang November, und nach nur etwa weiteren 700km Laufleistung seit der Wiederindienststellung, gab es erneut Probleme mit dem Hinterachsantrieb. Der Werkstattleiter OBM Schnaiter stellte daraufhin fest, dass wohl bei den Instandsetzungsarbeiten der Hinterachsantrieb nicht richtig gereinigt worden war, es befanden sich erneut Metallteile im Öl. So wurde der Hinterachsantrieb erneut ausgebaut und zu Faun zur Überarbeitung gebracht. Zumindest eine positive Nachricht gab es dann kurze Zeit später: Der gestellte Kulanzantrag wurde genehmigt, die Branddirektion musste somit nicht für die Kosten der beiden Reparaturen aufkommen.

Die Probleme mit der Fahrbarkeit der Leiterbühne beschäftigten die Berufsfeuerwehr noch eine ganze Zeit. Im Jahr 1974 kam die Idee auf, das unsynchronisierte Getriebe gegen ein synchronisiertes auszutauschen und damit den Zustand zumindest etwas zu verbessern. Hierzu wurde eine entsprechende Anfrage an die Firma Bucher in Mannheim gestellt, diese war zur damaligen Zeit der zuständige Vertragshändler für die Getriebe der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF). Die Firma Bucher konnte hier jedoch nicht weiterhelfen, sodass sich Hanns Noss direkt an die Firma ZF wandte. Beim anschließenden Schriftwechsel stellte sich heraus, dass die Problematik wohl nicht in der Schwergängigkeit der Schaltung und die aufzubringenden Schaltkräfte an sich bestand (diese wären bei einem synchronisierten Getriebe wohl auch nicht anders gewesen), sondern es um den gesamten Ablauf eines schnellen Gangwechsels unter Alarmfahrtbedingungen ging.

Das Fahrzeug war für ungeübte Fahrer wohl schlichtweg nicht händelbar. Die Firma ZF prüfte daraufhin die Möglichkeiten, kam aber nach einiger Zeit zum Schluss, dass das Problem nur vom Hersteller, also der Firma Faun, gelöst werden könne. Der Grund hierfür lag einfach darin, dass aus Sicht der Firma ZF am Ende die Gesamtsystematik des Antriebsstranges, also die Kombination von Motor, Kupplung, Getriebe und sämtliche damit verbundenen Gestänge und Übertragungen betrachtet werden müssten, da nur dann eine Gesamtlösung möglich sei.

Die Berufsfeuerwehr nahm daraufhin, nicht zuletzt mit Blick auf die wiederum entstehenden zusätzlichen Kosten, Abstand vom geplanten Getriebeumbau und löste das Problem über das eingesetzte Personal. Wie bereits im Teil 3 beschrieben, wurden fortan auf jeder Wachabteilung zwei Kollegen ausgewählt, die es besonders gut verstanden, mit der Leiterbühne umzugehen. Einer dieser beiden Kollegen wurde im Dienstplan immer als Maschinist vorgesehen, sodass die Einsatzbereitschaft der Leiterbühne gewährleistet werden konnte. Die Urlaubs- und Abwesenheitsplanung wurde entsprechend abgestimmt, sodass immer mindestens einer der beiden Kollegen im Dienst war.

Eine Lösung dieser Problematik gab es erst im Jahr 1977. Die KFZ-Werkstatt hatte mit Manfred Rude in der Zwischenzeit einen neuen Leiter bekommen, der sich die vorhandenen Probleme nochmal näher ansah. Er entwickelte daraufhin eine pneumatische Kupplungsunterstützung, die nach dem Einbau die überaus schwergängige Kupplung viel leichter bedienbar machte. Dies hatte zur Folge, dass fortan die Schaltvorgänge einfacher durchzuführen waren und das Fahrzeug damit auch von anderen, nicht so geübten Maschinisten, wieder sicher bewegt werden konnte. Somit konnte der Kreis der Leiterbühnenmaschinisten erweitert werden, was auch die Dienstplanung auf der Hauptfeuerwache merklich entspannte.

Schon im Jahr 1982, also nur etwa 10 Jahre nach Indienststellung der Faun-Leiterbühne, dachte die Berufsfeuerwehr über eine Ersatzbeschaffung nach, nicht zuletzt da die jährlichen Kosten für die Wartung im Vergleich zu den anderen in Mannheim vorhandenen Drehleitern recht hoch waren und wohl auch das Getriebe immer wieder Probleme machte. Das Konzept einer größeren und damit höher belastbaren Drehleiter hatte sich prinzipiell bewährt, sodass für das Stadtgebiet auf jeden Fall eine Drehleiter in dieser Art vorgehalten werden sollte. Der offizielle Nachfolger der Faun-Leiterbühne wurde 1983 auf einem Daimler-Benz NG Fahrgestell vom Typ 2228 in Dienst gestellt. Nach der Ausbildung des Personals ging die Faun-Leiterbühne daraufhin 1984 außer Dienst und wurde noch eine gewisse Zeit in abgemeldetem Zustand auf der Feuerwache Süd für Ausbildungszwecke verwendet. Das eigentliche Ziel bestand darin, das Fahrzeug zu verkaufen, mögliche Interessenten zu finden gestaltete sich jedoch schwierig, es bestand einfach kein Interesse an der mittlerweile weit überholten Fahrzeugtechnik des Fahrgestells.

So war es wiederum der Leiter der KFZ-Werkstatt Manfred Rude der die Idee hatte, den Leiterpark nach einer intensiven Überarbeitung auf ein neues Fahrgestell umzusetzen und damit eine zweite, nahezu baugleiche schwere Drehleiter bei der Mannheimer Berufsfeuerwehr zur Verfügung zu haben. Hierdurch war auch gewährleistet, dass für Einsatzzwecke immer mindestens eine der „Spezialdrehleitern“ zur Verfügung stand. Die Kosten für die Aktion betrugen nur etwa die Hälfte im Vergleich zu einer kompletten Neubeschaffung und nachdem die letzte noch vorhandene Drehleiter auf Mercedes Pullman-Fahrgestell von 1962 aus Altergründen ausgesondert werden sollte, bestand sowieso der Bedarf an einer zusätzlichen Drehleiter. Hanns Noss gefiel diese Idee, und somit erging an die Firma Metz im Jahr 1984 ein entsprechender Auftrag. Die „neue“ Leiterbühne wurde schließlich im Jahr 1985 ebenfalls auf einem Daimler-Benz NG 2228 an die Berufsfeuerwehr Mannheim ausgeliefert, der einzige Unterschied zur vorher in Dienst gestellten LB bestand in der Änderung einiger Geräteräume sowie in der Ausstattung mit einer Vorlauflenkeinrichtung im Bereich der Hinterachse, welche die Manövrierfähigkeit verbessern sollte.

Und was wurde aus dem Faun-Fahrgestell?

Dessen Schicksal war bis letzte Woche eigentlich noch komplett ungeklärt, bekannt war nur, dass es nach dem Umbau des Leiterparks wohl noch einige Jahre bei der Firma Metz auf dem Hof gestanden hatte. Dank eines Hinweises unseres Lesers Dirk, der unsere Berichterstattung zum Thema Faun-Leiterbühne mit verfolgt hatte, konnte jedoch auch dieses Kapitel endgültig geklärt werden. Dirk war als Mitglied einer freiwilligen Feuerwehr Mitte der neunziger Jahre bei einem Bauernhofbrand in einem kleinen Dorf in der Pfalz mit eingesetzt. Auf besagtem Bauernhof fiel ihm ein merkwürdiges Fahrzeug auf, welches wohl die Überreste einer ungewöhnlich aussehenden Drehleiter gewesen waren. Er konnte uns recht genaue Hinweise auf die Örtlichkeit geben und so sind letzte Woche ein paar Mitglieder der Pullmanwerkstattcrew spontan in die Pfalz aufgebrochen um vor Ort weiter zu recherchieren. Der Besitzer des Bauernhofes war dann auch nach einem kurzen Augenblick der ungläubigen Verwirrung was denn die drei Typen, die da vor ihm standen überhaupt von ihm wollten gerne bereit, uns ausführlich Auskunft zu erteilen. Er hatte tatsächlich Anfang der neunziger Jahre das alte Fahrgestell bei Metz gekauft und zu sich auf den Hof geholt. Sein Hauptinteresse galt jedoch dem im Fahrgestell verbauten Achtzylinder Magirusmotor, den er nach Ausbau für einen selbstkonstruierten Stromerzeuger verwendet hat. Die übriggebliebenen Reste hat er dann Stück für Stück verschrottet, sodass außer ein paar Riffelblechplatten final leider nichts vom Fahrzeug übriggeblieben ist. Wir waren somit leider knapp 25 Jahre zu spät (was im Endeffekt vielleicht sogar gut gewesen ist, wir haben aufgrund des bei uns vorhandenen Krankheitsbildes eine ungefähre Vorstellung, wie das sonst geendet hätte) ….

So schließt sich die Geschichte rund um den ewigen Prototyp. An diese Stelle bleibt uns nur danke an alle zu sagen, die uns mit Hinweisen und Anekdoten rund um dieses außergewöhnliche Fahrzeug unterstützt haben. Ein weiterer glücklicher Zufall war sicherlich auch, dass wir einen Großteil der Fahrzeugakten vor der endgültigen Vernichtung haben retten können. Ohne dies wären wir definitiv nicht in der Lage gewesen, diese Geschichte so zu erzählen.

Abschließend für unsere Technikfreunde vielleicht noch ein paar technische Daten der Faun Leiterbühne:

Hersteller: Faun-Werke

Typ: LK 906/46

Motor: Magirus Deutz Achtzylinder mit einer Leistung von 231 PS

zGG: 18.400 kg

zul. Achslast hinten: 11.800 kg

zul. Achslast vorne: 6.600 kg

Radstand: 4600mm

Kennzeichen: MA-2845

Länge 10,90m

Höhe 3,30m

Breite 2,50m

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